[KuK] Was stimmt hier nicht…?

 

 

 

Neue Anschlussstellen in Hessen, nach Informationen von Hessen-Mobil

Nun ist auch die Antwort zum Thema Autobahnanschlussstellen in Hessen da. Die Behörde hat zwar eine Weile gebraucht, aber das Straßen- und Verkehrswegemanagement Hessen, dem Schlagwort „Hessen Mobil“ unterstellt, hatte sich zwischenzeitlich gemeldet, dass es etwas dauern würde und wann ich die Antwort erwarten dürfe. Normalerweise wartet man bei Bürgeranfragen einfach, ob sich was tut, und es kann dauern, ohne dass man nach der Eingangsbestätigung so recht weiß, was mit der Anfrage geschieht und sogar ob sich überhaupt etwas tut. Da hat mich Hessen Mobil SEHR angenehm überrascht! Das ist dann wirklich Service, obwohl Bürgeranfragen eigentlich nicht die Hauptaufgabe von Behörden sind.

Aber zur eigentlichen Botschaft: Auch in Hessen hält man sich mit neuen Anschlussstellen sehr bedeckt. Das ist auch verständlich, schließlich ist insbesondere im Rhein-Main-Bereich die Bevölkerungsdichte und damit auch die Anschlussstellendichte schon sehr hoch und damit natürlich auch die Störung des frei fließenden Verkehrs durch auf- und abfahrende Fahrzeuge auf den Autobahnen recht intensiv.

Gegenwärtig wird in Hessen nur eine neue Autobahnanschlussstelle im Bereich der A 7/ B 279 geplant. Es handelt sich hierbei um die AS Gersfeld. Hierfür liegt die Zustimmung des Bundes für die weitergehende Planung vor. Nach dem Bau der AS Gersfeld wird die autobahnparallele B 27 abgestuft.
Quelle: Antwort von Hessen Mobil vom 01.08.2017 auf eine Bürgeranfrage von Talianna Schmidt 

Man wird also an der Grenze zwischen Bayern und Hessen, in der Nähe des Endes der A66 bei Fulda, eine neue Anschlussstelle bauen und den Verkehr einer Bundesstraße auf die Autobahn 7 legen. Das ist auch die einzige neue Anschlussstelle, bei der alles recht weit gediehen ist. Aber Herr Heiserholt von Hessen Mobil gab mir noch ein paar zusätzliche Informationen:

Genehmigt ist weiterhin die Errichtung einer AS Sandershäuser Berg an der A 7 im Bereich Kassel. Planung und Bau müsste allerdings durch die Anrainergemeinde erfolgen, die derzeit dieses Projekt aber nicht mehr verfolgt.
Quelle: Antwort von Hessen Mobil vom 01.08.2017 auf eine Bürgeranfrage von Talianna Schmidt

Auch das kann passieren – Planung und Genehmigung einer Anschlussstelle bei Ländern und Bund kann dauern, und dann kann es sein, dass sich die Situation in der Gemeinde verändert hat. Für mein Gefühl würde diese Anschlussstelle eh sehr nahe an Kassel-Nord liegen, so dass vermutlich ohnehin Bauchschmerzen bestanden bei der Genehmigung durch den Bund, der ja einen Abstand von acht Kilometer zwischen Anschlussstellen haben möchte – mit Recht, um die Störung des Verkehrsflusses durch Anschlussstellen zu begrenzen.

Schließlich gab es noch folgenden Absatz:

Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 ist das Projekt B 275 Ortsumgehung Ober Mörlen in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen worden. Hier könnte es zu einer neuen 2. Anschlussstelle an der A5 oder aber der Verlegung der bestehenden AS Ober Mörlen kommen. Näheres wird sich erst in einigen Jahren nach Planungsbeginn der Maßnahme zeigen.
Quelle: Antwort von Hessen Mobil vom 01.08.2017 auf eine Bürgeranfrage von Talianna Schmidt

Hier wird sich wohl erst mit Fortschreiten der Planung etwas ergeben. Insgesamt ist also zu sagen, dass die vielen früher einmal geplanten Anschlussstellen passé sind, wie man sie teils noch auf Seiten online findet.

An dieser Stelle freue ich mich noch einmal wie ein kleines Kind über den Service von Hessen Mobil, die freundliche Mail, die Mitteilung damals, dass es noch etwas dauern könne … und die ausführliche, detaillierte Antwort. Das hat mir sehr gefallen.

Komplizierte Anschlussbauwerke

Als begeisterte Spielerin von Cities: Skylines und als eine Person, die für Phantasie-Welten auch Autobahnnetze mit Anschlussbauwerken und allem drum und dran entwirft, habe ich ein Faible für komplexe Auf- und Abfahrten. Der 450°-Turn, wenn man von Norden kommend auf der A81 in Ludwigsburg Nord abfahren und zu IKEA will, fasziniert mich ebenso wie die verschiedenen Formen von Autobahnkreuzen. Ob ein komplexes, ästhetisch schönes Bauwerk aber auch effizient ist, steht auf einem anderen Blatt. Oftmals ist es auch so, dass gewachsene Strukturen ohne massiven, langanhaltenden Eingriff in den Verkehr nicht geändert werden können, auch wenn sie weit vom Optimum entfernt sind – zum Beispiel am Dreieck Leonberg.

Durch die Baustelle auf der A5 zwischen Ettlingen und Rastatt Nord fallen mir die Anschlussbauwerke Dreieck Karlsruhe/AS Ettlingen und Karlsruhe Süd zur Zeit öfter ins Auge.

Karlsruher Dreieck/AS Ettlingen gehen ineinander über. Ich betrachte für den Moment nur den südlichen Abschnitt, da ich diesen recht intim kenne. Ich fahre seit sechs Jahren täglich hier entlang. Über eine Brücke „überspringt“ der südliche Arm der Richtungsfahrbahn der A8 Richtung Westen die A5, um dann mit der Richtungsfahrbahn der A5 nach Süden (Frankfurt-Basel) zusammengeführt zu werden. Drei Fahrstreifen aus Norden kommend vereinigen sich mit zwei Fahrstreifen, die von Osten her den Berg herunter gekommen sind. Bevor diese Aufgabe allerdings gelöst ist, steht die Anschlussstelle Ettlingen auf dem Plan. Diese verbindet die A5 mit der Verbindungsstraße zwischen Karlsruhe und Ettlingen (Herrenalber Straße auf Karlsruher Seite, Karlsruher Straße auf Ettlinger Seite) und bildet über ein kurzes Stück auch den Anschluss der A5 an die B3.

Im Bereich zwischen Dreieck und Anschlussstelle werden die zwei Fahrstreifen, auf denen man aus Richtung Stuttgart herangekommen ist, durch geordnetes Beenden des Rechten zusammengeführt. Die Wechsler von A8 auf A5 Richtung Süden können auf einer reichlichen fünfstreifigen Strecke (drei links, dann ein dicker unterbrochener Strich, zwei rechts) nach links wechseln – zunächst auf den linken Beschleunigungsstreifen, dann direkt auf die A5. Auf der Überleitung herrscht Tempolimit 100km/h, auf der A5 Tempo 120km/h, sollte also alles ganz gut gehen. Der linke der beiden aus der Überleitung kommenden Beschleunigungsstreifen wird allerdings später übergangslos zum Verzögerungsstreifen für die Anschlussstelle Ettlingen. So weit, so einfach. Dennoch scheint das Ganze nicht einfach zu befahren zu sein, denn Spurwechsel sind über Entscheidungsfindung und Ausführung komplex und anspruchsvoll – das kann ich sogar so akzeptieren, dass es so ist. Allerdings sind für die Entscheidungsfindung, wann ich auf welchen Fahrstreifen wechsle, verkehrsunabhängig ein paar Regeln hilfreich: Wenn ein Fahrstreifen endet, wechsle ich der Geschwindigkeit des laufenden Verkehrs angepasst nahe am Ende des Fahrstreifens auf einen der weiter verfügbaren. Ist ein Fahrstreifen Ein- und Ausfädelstreifen, kann ich ruhig so früh wie im Rahmen des Verkehrsaufkommens möglich auf den für meine Zielrichtung geeigneten Streifen wechseln. Das sind natürlich sehr unterschiedliche Anforderungen auf Fahrstreifen, die gleich aussehen. Und genau das macht die Kombination aus Autobahndreieck Karlsruhe und Anschlussstelle Ettlingen so kompliziert.

Dasselbe gilt übrigens für die beiden Fahrstreifen der A8, die Richtung Norden auf die A5 geführt werden – der linke davon wird zum Verzögerungsstreifen für die Anschlussstelle Karlsruhe Mitte, die auch wieder ein komplexes Bauwerk ist, nämlich ein teils als „Turbinenform“ ausgebautes Autobahnkreuz zwischen A5 und Karlsruher Südtangente.

Die Anschlussstelle Karlsruhe Süd ist aus zwei Gründen kompliziert: Dort wird der Verkehr der A5 mit der Bundesstraße 3 und dem Zubringer nach Karlsruhe, realisiert als L605, verbunden. Dazu werden noch die L566 und das Ettlinger Industriegebiet „Am Runden Plom“ angesteuert.

Von der A5 Richtung Süden gibt es nur eine Ausfahrrampe auf die B3 Richtung Süden und L605 Richtung Karlsruhe – der Beschleunigungsstreifen auf die L605 geht nahtlos in den Verzögerungsstreifen für die rechte Spur der B3 Richtung Süden über, die zweispurig von der L605 weg- und in einem 270°-Turn über sie hinweg geführt wird. Auf diesen zweistreifigen Strang stößt von rechts noch die Ausfahrt von der L605 auf die B3 Richtung Süden, dann gehen Stück für Stück die Zugänge zum Runden Plom und auf die L566 nach Westen und Osten ab. Allein das ist schon recht viel an Kreuzungen und Kurven auf recht wenig Strecke. So etwas ist kompliziert, da es viel Aufmerksamkeit und Entscheidungen erfordert, verschiedenartig geregelte Kreuzungen und Richtungswechsel in schneller Folge abzuarbeiten.

Kommt man von der B3 aus Süden und möchte auf die A5, so verzweigt sich die B3 in einen Strang auf die L605 Richtung Karlsruhe, die Überleitung führt dann ohne Spurwechsel auf die A5. Aber: Will man auf der B3 Richtung Norden bzw. Osten bleiben, muss man nach links wechseln. Der Verkehr aus Richtung Karlsruhe fährt an der Anschlussstelle typischerweise Richtung Süden auf die A5 und muss dafür den von der B3 auf die A5 führenden Fahrstreifen kreuzen. Auch das macht’s nicht einfach.

Allerdings ist das alles der Zustand, wenn nicht gebaut wird. 2017 kommen sogar Sperrungen auf dem Streckenabschnitt, eventuell sogar direkt eine Sperrung einiger Überleitungen im komplexen Bauwerk Karlsruhe Süd auf den Verkehr zu. Dass ich mich nicht darauf freue, ist eine Tatsache. Die Sanierung der A5 an dieser Stelle sehe ich allerdings ein: Es ist eine „Blow-Up“-anfällige, alte Betonpiste. Die muss saniert werden, keine Frage. Die längeren Heimfahrten wird mich dieses Wissen aber nur sehr bedingt entschädigen können.