Das Recht auf Spurwechsel

Dieses Recht auf einen Spurwechsel – vor allem nach links, auf eine schnellere Spur, deren Tempo man noch nicht mitgehen kann – scheint ein tief im deutschen Autofahrer verankertes Recht zu sein. Manchmal gewinne ich den Eindruck, dass ich eine der wenigen, wenn nicht gar die einzige bin, die noch 200 Meter mehr hinter einem LKW herzuckelt. Ich weiß, dass mein Aygolein nicht die Kraft hat, auf die Schnelle mal von 85km/h auf 120km/h in die Lücke auf der mittleren Spur zu beschleunigen. Diese Kraft haben oft auch stärker motorisierte Fahrzeuge nicht, weil sich solche Szenen bevorzugt dort abspielen, wo die LKW langsamer werden – am Berg. Da ist bei schweren, stark motorisierten Gefährten auch nicht mit einem Schnippen die Beschleunigung da, dass es einen in die Sitze presst.

Und so stelle ich immer wieder fest, dass ein Recht auf den Spurwechsel zu bestehen scheint – die Leute verhalten sich so. Manchmal ist das super-ätzend. Oft genug brandgefährlich.

Denn eigentlich gibt es KEIN Recht auf Spurwechsel. Und das ist auch gut so.

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Ich hab’s mir doch gedacht …

Heute auf der A8 war es so weit. Nach dem Unfall vorletzte Woche ist zwischen Heimsheim und Pforzheim Süd noch immer die Mittelleitplanke an einer Stelle durch rote Warnbaken ersetzt, dazu stehen da Warnschilder mit „Ölspur“, die auch nicht mehr wahr sind. Dort wird der Verkehr auf beiden Seiten von unbegrenzt auf 120, dann 100 und schließlich 80 runtergebremst, in recht dichter Folge. Bis man die Warnbaken ankommt, die wirklich in Linie mit den Beton-Segmenten der Mittelleitplanke stehen und die zwei fehlenden direkt ersetzen, erkennt man keinerlei Grund des Runterbremsens.

Ich habe schon die ganze Zeit befürchtet, dass zwischen „Ich brems‘ runter, weil da ein Tempolimit ist“, „120 – egal, 100, hmm? – 80, oh! Vollbremsung!“ und: „SEH ICH NICHT EIN!“ ein paar Probleme entstehen. Denn diese drei Ansichten habe ich bei Fahrern beobachtet. Nun hat wohl an der Stelle auf der linken Spur jemand extrem plötzlich runtergebremst, der Hintermann schaffte das Bremsen nicht mehr und fertig war der Unfall und der Stau. Mehr als 20 Minuten Verzögerung kostete mich das heute.

Technisch gesehen gibt es an der Stelle keinen ersichtlichen, echten Grund für das Runterbremsen, außer die Staßenarbeiter würden das Betonsegment ersetzen. Aber das tun sie seit zwei Wochen nicht. Zwischen linkem Fahrbahnrand und auf halber Autolänge unvollständiger Mittelleitplanke ist mehr als ein Meter Platz. Die größte Gefährdung dort entsteht – pardon – durch das ungewohnte und schwer einzusehende plötzliche Tempolimit. Genau das hat man heute gesehen, der Unfall war genau an dieser Stelle. Sehr ärgerlich ist das!

Nachtrag/Ergänzung: Mir ist – inzwischen dank meines Bekannten Stefan voll, vorher nur vage – bewusst, dass die Straßenmeisterei keine andere Wahl hat, als die defekte Mittelleitplanke abzusichern und ein Geschwindigkeitslimit zu verhängen. Das ändert nichts daran, wie sehr ein so „spitz“, also mit Reduktionen der erlaubten Geschwindigkeit in extrem kurzen Abständen um jeweils 20km/h, den Verkehr behindert und unfallanfällige Situationen heraufbeschwört. Man würde sich wünschen, dass das Abmähen der Autobahnränder dann vielleicht für zwei Wochen ruhen würde und stattdessen diese Gefahrenstelle beseitigt würde. Aber vermutlich fehlt das Material und so ein Plan stellt sich auch nicht von allein um.

Mittlere freie Weglänge

Ich habe vor langer Zeit einmal über Unfallhäufigkeiten gesprochen und dabei dann erwähnt, wie weit ich schon gefahren bin, ohne dass ich einen Unfall hatte. Dabei sind explizit Pannen ausgenommen, das kann immer mal passieren und hat, sofern es keine grobe Vernachlässigung des Wartungszyklus oder von Warnungen als Ursache gibt, nichts mit der Qualität des Fahrers zu tun.

Nun stellte sich mir – immer wieder, aber nie intensiv genug, um wirklich nachzuforschen, eine bestimmte Frage. Es war die Frage: Fahre ich nun über längere Strecken unfallfrei als der Durchschnitt, oder dauert das noch eine Weile. Natürlich muss man hier zwischen fremd- und selbstverschuldeten Unfällen unterscheiden, aber da ich seit einer ganzen Menge Kilometern GAR KEINEN Unfall welcher Art auch immer hatte, brauche ich diese Betrachtung auch erstmal nicht zu machen.

Zunächst einmal stellt sich die Frage: Wie weit bin ich überhaupt seit meinem letzten Unfall gefahren? Hierfür gehe ich mal zurück in das Jahr 2008. Mit meinem damaligen Freund und heutigen Mann war ich schon zusammen, es muss im Herbst 2007 oder im Winter 2007/08 gewesen sein. Da hatte ich etwas, das man als Unfall bezeichnen könnte – allerdings betraf es nur mein Auto und basierte auf einem technischen Versagen: an der Vorderradaufhängung meines Autos sprang etwas heraus, ich musste mich abschleppen lassen. Ein Glück kam mein Mann dazu und beruhigte mich etwas. Aber hier hatten wir technisches Versagen, wobei die Wartung zwar etwas her war, aber man mir sagte, dass man die Ursache für dieses Versagen bei einer normalen Inspektion erst wenige hundert Kilometer vor dem Vorfall hätte bemerken können. Wie weit das korrekt ist oder nicht, sei dahingestellt, aber es war der letzte unfallartige Vorfall, den ich hatte. Den kaputten Auspuff, der mal ein bisschen auf dem Boden schleifte (letzte Inspektion war ca. 2500km her), die defekten Zündkerzen und die kaputte Kupplung rechne ich nicht mit, da ich jeweils nach geordnetem Halten auf dem Seitenstreifen, checken des Problems, Telefonat mit ADAC oder Werkstatt aus eigener Kraft zur Werkstatt fuhr. Alles in allem hat mein silber-metallic Aygo der ersten Generation eine Viertelmillion Kilometer gefressen, der aktuelle liegt bei 56.000 Kilometer. Damit wäre ich also bei ca. 300.000 Kilometern, die ich seit dem letzten unfall-artigen Vorfall gefahren bin. Dazu kommen die ca. 195.000 Kilometer, die ich unfallfrei auf den oben erwähnten Wagen – einen grauen Mercedes 200D – gefahren hatte, bevor ich die „Alte Dame“ kurz nach dem Vorfall mit der Vorderradaufhängung gegen den silbernen Aygo tauschte. Die „Alte Dame“ hatte vom Vorbesitzer, meinen Großeltern, schon etwa 150.000 Kilometer gesehen, wurde also bei knapp 400.000 Kilometern außer Dienst genommen. Macht also eine knappe halbe Million Kilometer, die ich selbst bereits gefahren bin.

Das Vorgängerauto der „Alten Dame“ war mein blaumetallic-lackierter Fiat Punto, der sein Leben in einem Unfall aushauchte – einem nicht von mir verschuldeten, denn von mir verschuldete Unfälle, die versicherungsrelevant oder Polizei erfordert hätten, hatte ich noch gar nicht. Es gab nur mit oben genanntem Punto, der auch seine 200.000 Kilometer hatte, als er nach unverschuldetem Unfall mit Totalschaden aus dem Verkehr gezogen wurde, einen Vorfall bei Glatteis, bei dem ich in Zeitlupe Rücklicht an Rücklicht gegen einen Fiat Cinquecento rutschte, dabei ging eine Rücklicht-Scheibe zu Bruch und das war’s. Der „Kleine“ hatte damals keine 40.000 Kilometer auf dem Zähler.

In Summe kann ich also vorweisen:

  • etwas über 450.000 Kilometer gänzlich unfallfreies Fahren,
  • knapp 650.000 Kilometer ohne selbst verschuldeten Unfall und
  • etwa 700.000 Kilometer ohne selbst verschuldeten Unfall, der versicherungsrelevant geworden wäre.

Ist das nun viel oder wenig? Dafür brauche ich die Strecke, die ein durchschnittlicher deutscher Autofahrer zwischen zwei Unfällen zurücklegt. Dafür habe ich die ADAC-Unfallstatistik aus dem Jahr 2014 konsultiert. Relevant ist die Sparte „PKW“, in der 0,25 verunglückte Personen pro einer Million Personenkilometer ausgewiesen werden. Wenn man ganz naiv rechnet, sind das vier Millionen pro Person zurückgelegte Kilometer zwischen zwei Unfällen (mit Verletzten, wenn ich das richtig lese). Die entsprechende Vergleichszahl in meiner Fahrerkarriere sind die 700.000 Kilometer ohne selbst verschuldeten Unfall, der versicherungsrelevant geworden wäre. Beim Unfall, der meinen geliebten Punto zerstörte, wurde niemand verletzt – weder ich, noch die verursachende Gegnerin und auch nicht ihr Beifahrer. Da kam zwar die Polizei – was gut war, um alles in Sachen Schuld zu klären, mir wurde die Vorfahrt genommen – und ein Krankenwagen kam zufällig vorbei und kümmerte sich um mich und die andere Fahrerin, da wir beide einen Schock erlitten hatten. Aber verletzt im eigentlichen Sinne wurde niemand.

Von der „mittleren freien Weglänge“, die in der Physik die mittlere Strecke eines Gasteilchens zwischen zwei Stößen angibt, bin ich also noch weit entfernt. Die Arroganz, weiter zwischen zwei Unfällen gefahren zu sein als der gemittelte deutsche Autofahrer, muss ich mir also erst noch verdienen.

Absperrung an Wander- und Tagesbaustellen / Auskunft durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Ref. 45

Nachdem ich mich hier über das Absperrverhalten an Wander- und Tagesbaustellen und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer an solchen echauffiert habe, bin ich auch wirklich den angekündigten Weg gegangen: Ich habe nachgefragt.

Zunächst habe ich mich – weil ich dort zu einem anderen Thema schonmal nachgefragt hatte – an das Landesministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg gewandt. Dort schrieb man mir recht flott zurück, man sei nicht zuständig, verwies mich aber auf das Regierungspräsidium Stuttgart, dessen Referat 45 die Autobahnmeistereien in Baden-Württemberg zentral steuert. Ebenfalls ziemlich flott antwortete mir der dort zuständige Baudirektor Herr Gruhler, und ich habe nun einiges besser verstanden.

Im Einzelnen bekam ich folgende Antwort von Herrn Gruhler, als ich danach fragte, ob zwei recht weit voneinander entfernte Absperrfahrzeuge auf der linken Spur (die im Fachjargon Sicherungsfahrzeuge genannt werden) sinnvoll sind, wenn doch Autofahrer tendenziell wieder dazwischen fahren:

Sehr geehrte Frau Schmidt,

auch wenn es Ihnen ungewöhnlich erscheint, ist dies die bundesweit übliche Form der Absicherung.

Der Abstand zwischen den beiden Sicherungsfahrzeugen wird von mehreren Faktoren geprägt. Grundsätzlich ist er so gering wie möglich.

Er muss so groß sein, dass bei einem Auffahrunfall das erste (hintere) Sicherungsfahrzeug nicht auf die anderen Fahrzeuge vor ihm prallt. Leider haben wir sehr viele Auffahrunfälle auf unsere Sicherungsfahrzeuge.

Dass der Abstand groß genug sein muss, dass ein aufprallendes Fahrzeug das Sicherungsfahrzeug nicht auf das andere draufschiebt, war mir schon klar, dass das aber häufig passiert, hat mich bestürzt, was ich Herrn Gruhler in einer Antwort auch schrieb. Ich meine, die Pfeile sind RIESIG, sie blinken hell, die Blinklichter an den oberen Ecken der Fahrzeuge sind in ihrem Blitzen EKLIG hell. Und trotzdem fahren Leute auf die Fahrzeuge auf – da ist ein gewisser Abstand natürlich notwendig – wenn auch kein so großer, dass ein Fahrer wieder ausschert.

Ein weiteres Kriterium ist die Sicht. Zum Beispiel steht das erste Sicherungsfahrzeug bereits vor einer Kuppe oder Kurve, weil das 2. Sicherungsfahrzeug und die Arbeitsstelle erst aus der Nähe zu sehen ist, was bei hohen Geschwindigkeiten nicht ausreicht.

Hier beginnt es, interessant zu werden. Denn: Das Sicherungsfahrzeug muss schon ein ganzes Stück weg sein, immerhin ist der Halteweg für einen Fahrer bei erlaubten 120km/h nicht zu vernachlässigen. Passiert nun kurzfristig ein Unfall mit dem Baufahrzeug oder gar einem Arbeiter, muss der Verkehr schon angebremst haben, sonst entsteht eine Massenkarambolage. Sehe ich ein – der Abstand zwischen den beiden Sicherungsfahrzeugen, der mich zu meiner Anfrage brachte, war aber noch größer –

Da wir es in diesen Fällen mit wandernden Arbeitsstellen zu tun haben, kann es auch sein, dass das erste Sicherungsfahrzeug noch warten muss, bis es an einen geeigneten Punkt nachrücken kann. Dann werden die Abstände manchmal kurzzeitig sehr groß.

Hier liegt der Hase im Pfeffer! Natürlich ist meine Sicht auf die Absperrung/Sicherung der Baustelle nur eine Momentaufnahme. So ein Sicherungsfahrzeug kann sicher quasi überall stehen, steht es aber durch hohe Mittelleitplanke hinter einer Kurve teilverdeckt oder hinter einer Kuppe, ist es nutzlos. Während dann – für das hintere Sicherungsfahrzeug nicht sichtbar – das vordere mit der Baustelle vorrückt, muss das andere hinter der Kuppe bleiben, da es sonst nicht gesehen wird. Das kann ich mir – wenn ich mir die Situation aus oben verlinktem Beitrag vor Augen führe – an dieser Stelle sehr gut vorstellen.

Dass etliche Autofahrer den Blinkpfeil missachten und wieder in die Spur einfahren, ist bekannt und macht auch uns Sorge. Nur die Polizei kann dieses jedoch ahnden.

An der Stelle tun mir Herr Gruhler und seine Leute leid. Die sehen das sicher täglich hundertmal, dass die Leute wieder rüberziehen, den Verkehr beim nochmaligen Einscheren vor Fahrzeug zwei abermals stören und dabei vor allem die Arbeiter gefährden!

Wir danken Ihnen für Ihre Hinweise und hoffen Ihre Fragen beantwortet zu haben.

Nach Rückfrage hatte Herr Gruhler als Vertreter des Regierungspräsidiums Stuttgart auch nichts dagegen, dass ich seine Antwort hier benutze – was ich hiermit getan habe und mich ganz explizit dafür bedanke. Im Fazit versteht und teilt man dort also meine Bedenken, kann aber teilweise aus der Situation heraus den großen Abstand der Sicherungsfahrzeuge nicht vermeiden. Außerdem werfen das Reinspringen in die Lücke zwischen den Sicherungsfahrzeugen wie auch die häufigen Auffahrunfälle auf die Sicherungsfahrzeuge kein gutes Licht auf die Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen …

Und wieder was gelernt!

Dschungel, oder was? (mal wieder)

So geschehen am Montagmorgen am Dreieck Karlsruhe:

Ich fuhr ganz harmlos mit ziemlich genau den erlaubten 100km/h aus der Überleitung von der A5 aus Richtung Basel auf die A8 Richtung Stuttgart. Da ich einen LKW überholt hatte, befand ich mich auf der linken Spur – und mit der Kombination aus Berg und Geschwindigkeitslimit war mir nun auch nicht nach „Toleranz auskosten“, sprich: auf 115km/h beschleunigen, da eh nichts passieren könnte. Das mache ich generell sehr ungern und selten, meistens ohnehin nur, wenn jemand von hinten „drückt wie’s Hochwasser“, wie meine Mutter zu sagen pflegte.

Rechts von mir fuhr einer mit so ca. 90km/h – zumindest sollte ich ca. 10km/h schneller gewesen sein als dieses andere Fahrzeug, da ich etwas schneller an ihm vorbei kam, als ich joggend an stehenden PKW vorbeikomme. Und hinter diesem Menschen, den zu überholen ich gerade ansetzte, fuhr ein weiteres Fahrzeug – ein etwas größeres, sicherlich gut motorisiertes Erzeugnis eines bekannten südwestdeutschen Herstellers. Da diese Fahrzeuge bekanntlich eingebaute Vorfahrt haben, zog dieser Fahrer ohne Rücksicht auf mich rüber – es waren ca. anderthalb Meter Überschneidung, als er rüberzuziehen begann. Zwar war das Ganze mit leichtem Anbremsen zu lösen, so dass kein Unfall passierte, aber es war ohne zu übertreiben eine brandgefährliche und vor allem völlig unnötige Situation – und zumindest bis oben am Berg bei Karlsbad hatte der Fahrer vielleicht drei LKW-Längen gewonnen. Bei Tempo 120km/h, was dort erlaubt wäre, sind die großzügig interpretierten 100m Vorsprung ziemlich genau drei Sekunden Zeitgewinn.

Drei Sekunden? Genau. Nur drei Sekunden. Es lohnt sich also nicht. Es geht dabei nur darum, sich schneller zu fühlen. Wirklich schneller ist man nicht, denn weiter vorne sind ja weitere lästig regelgerecht fahrende Fahrer. Mir ist es unverständlich, warum Leute immer noch denken, ein oder zwei Kilometer pro Stunde schneller zu sein bedeute eine echte Zeitersparnis! Je höher die Grundgeschwindigkeit, um so gefährlicher sind solche Manöver – und gleichzeitig bringen die geringen dabei gewonnenen Geschwindigkeitsvorteile immer weniger, je schneller alle zusammen unterwegs sind.

Warum also diese Dschungel-Manieren? Vermutlich nur, um sich stark zu fühlen.

Unter Dampf

Heute früh am Leonberger Dreieck …

Ich fuhr so locker vor mich hin, auf freier Straße und mit großer Begeisterung für selbigen Zustand. Endlich war mal wieder alles in Ordnung, man konnte einfach so dahingleiten, der Verkehr lief und sogar die LKW überholten gefühlt eher wenig. Ein Schnitt von 81km/h auf meiner Strecke bei gleichzeitig nur 4,6l/100km Verbrauch ist … selten.

Tja, und dann kam das Leonberger Dreieck. Ich wollte nicht länger dem LKW hinterherzuckeln, den ich über einige Kilometer hinweg „verfolgt“ hatte. Also schaute ich mich um, stellte eine ausreichend große Lücke fest, beschleunigte von knapp 85km/h auf die nach Verkehrsregelungsanlage erlaubten 100km/h, setzte den Blinker und scherte aus. Der Hintermann fand das gar nicht witzig – der war deutlich schneller als 100km/h, schloss ziemlich schnell zu den beiden Fahrzeugen auf, hinter denen ich meine Lücke ausgemacht hatte, und ich werde das Gefühl nicht los, dass er in dem Moment, in dem ich den Blinker setzte, sogar noch beschleunigt hat. Darauf möchte ich mich aber nicht festlegen.

Was sah ich dann, als ich nach Unterqueren des A81-Strangs und Überholen des LKW wieder einscherte? Erstens: Er beschleunigte bei nunmehr baustellenbedingten 80km/h Begrenzung, über denen ich mit ausrollenden 95km/h noch immer deutlich drüber war, nochmal recht stark und fuhr mit mindestens 30km/h zu viel an mir vorbei, hatte ein rotes Nummernschild und schaute mehr auf sein Handy als auf die Straße. Beim Runtergucken verdeckte auch der Schild seiner Baseballkappe den Blick nach vorn …

Nicht, dass in diesem Moment eine Gefährdung aufgetreten wäre, aber hätte er erkannt, wenn da eine gewesen wäre? Sowas macht mich ärgerlich, weil es nicht nur verboten, sondern auch potentiell brandgefährlich ist …

Gefühlte Unfallhäufigkeit

Ich habe vor einiger Zeit mal darüber nachgedacht, die mittlere freie Weglänge eines deutschen Autofahrers nachzuschlagen oder zu berechnen. Das meint: Die mittlere Strecke, die – unter Berücksichtigung aller gefahrenen Strecken und aller Autofahrer – zwischen zwei Unfällen derselben Person zurückgelegt wird. Bei diesem Unterfangen bin ich nicht weitergekommen … meine freie Weglänge seit dem letzten Unfall, damals noch mit meinem alten Fiat Punto während des Studiums, unverschuldet übrigens, nähert sich inzwischen mächtig der halben Million Kilometer an (ca. 140.000km auf dem alten Benz meiner Oma, als sie sich ein neues Auto kaufte und ihren Alten als Ersatz meines havarierten Punto mir gab, 250.000km auf meinem alten Toyota Aygo, mittlerweile knapp 60.000km auf dem neuen Aygo), aber ob das bereits viel ist oder noch immer wenig gegen den Schnitt, kann ich nicht beurteilen.

Allerdings gibt es zur Unfallhäufigkeit noch so eine Sache, die mir im Kopf herumgeht. Denn ganz oft hat man Phasen, in denen das Wetter trüb, regnerisch, nass, kalt, gar verschneit oder vereist ist. In den Zeiten, die ich nach Stuttgart pendele, habe ich den Eindruck gewonnen, dass diese Zeiten eher arm an spektakulären Unfällen sind, so unlogisch das auch erscheint. Oft drängte sich mir der Eindruck auf, dass kurz vor dem erwarteten Wintereinbruch alle nochmal versuchten, wie irre zu fahren und Unfälle zu bauen – und es auch schafften. Insbesondere vor drei Jahren und vergangenes Jahr war dieser Eindruck recht stark. Vom Jahresanfang bis jetzt fuhr ich auch recht angenehm durch die Gegend, kaum Unfälle, sogar an den Baustellen und Engstellen ging es mit den Staus. Seit das Wetter nun aber besser wird, die Temperaturen und Sonnenstundenzahlen steigen, es länger hell ist, hat sich das verändert: Diese Woche ist gefühlt die erste richtig frühlingshafte, und in dieser Woche gab es bis heute (Mittwoch) schon drei Unfälle, die mich jeweils wirklich heftig aufgehalten haben – einmal beim Hinfahren und zweimal auf der Heimfahrt. An einem dieser Unfälle fuhr ich dann sogar direkt vorbei, am Karlsruher Dreieck – natürlich wurde der Verkehr mal wieder ganz langsam, jeder musste gucken. Ich selbst habe gesehen: „Drei Krankenwagen, zwei Abschleppfahrzeuge … oh weh, Blick stur geradeaus, sonst siehst Du was, was Dir Albträume macht.“ Ich bin da sensibel. Aber zurück zum Thema: Ist es nicht eigentlich seltsam, dass (mindestens gefühlt) bei besseren, wärmeren Straßenverhältnissen, weniger Trübheit, Nebel, Dunkelheit, weniger Nässe auf der Straße plötzlich ein Haufen mehr schwere Unfälle passieren?

Freilich, man könnte mit dem Gegenlicht argumentieren, mit dem Leichtsinn, der einsetzt, aber irgendwie wirkt das platt. Es könnte durchaus auch sein, dass ich einfach nur den Eindruck habe – und eigentlich keine Überhäufigkeit schwerer Unfälle vor bzw. nach den kalten, trüben, nassen, dunklen Tagen auftritt. Dennoch kommt’s mir so vor – und das macht mich nachdenklich. Es ist ja durchaus so, dass meistens mindestens einer beteiligt ist, dem was passiert, aber der eigentlich vorsichtig gefahren ist. Außerdem – auch wenn das gegenüber massiven körperlichen Schäden in den Hintergrund tritt – ist die zusätzlich verlorene Lebenszeit von einer Staulänge von 10 oder mehr Kilometern an Pendler- und LKW-Fahrern ja auch nicht zu vernachlässigen, was den Stress bei diesen Leuten erhöht (ja, auch bei mir), und oft bringt Stress das Schlechteste in Fahrern hervor …

Und ja, das ist durchaus als ein Plädoyer zu verstehen, vorsichtiger zu fahren, sich an die Regeln zu halten und die Pfoten mal etwas mehr vom Smartphone zu lassen …