An manchen Tagen …

… muss ich mich ernsthaft fragen: Warum?!?

Das ist zwar ein generelles Lamento, was sehr gut auf den gestrigen Tag passt, aber mit der skurrilen Geschichte von gestern möchte ich im Interesse der Beteiligten nun nicht aufwarten.

Heute dagegen kann ich mit einem sehr konkreten, sehr „The-Highway-Tales“-mäßigen Lamento aufwarten: Drift. Wie Drift? Ja, genau, Drift!

Ich meine ganz konkret das Driften von Fahrzeugen, nicht aufgrund von durchdrehenden Rädern oder blockierenden Bremsen, sondern das Driften aus der Spur heraus. Heute Morgen, im Nebel des westlichen Abschnitts meiner alltäglichen Portion Bundesautobahn 8, kam das bemerkenswert häufig vor: PKW oder LKW, völlig egal, jedenfalls erwarte ich von jemandem, der auf einer Autobahn ein Kraftfahrzeug lenkt, dass er entweder die Spur hält oder vor dem Spurwechsel ebendiesen per Blinker ankündigt. Wildes nach rechts Driften, während man am Handy rumspielt und neben ewig freier rechter Spur auf der mittleren entlangfährt, verurteile ich ebenso wie LKW oder PKW, die ohne zu blinken, ohne Vordermann, wegen dem man bremsen müsste oder zu müssen glaubt, auf die mittlere Spur driften. Ich habe heute morgen dreimal Leute angehupt, die genau das gemacht haben. Einmal habe ich sogar einen Stinkefinger geerntet! Man gebe sich das: der andere macht den Fehler, ich hupe ihn an, er zeigt mit den Stinkefinger …

Ein Glück ist ab heute Abend erstmal Weihnachten und Urlaub für mich – somit seid Ihr sicher vor Verkehrs-Lamento und werdet nur mit Büchern, Schreib-Themen und allgemeinem Geschreibsel auf The Highway Tales behelligt.

Driving on the edge

Gestern war es mal wieder so weit. Der Koller! Er schlug um sich!

Aber nicht bei mir. Es war kurz vor dem Rasthof Pforzheim auf der A8 Richtung Karlsruhe. Ich rollte gemütlich mit lauter Musik entlang, da es eh nicht schnell voranging und der Reißverschluss an der Verengung von drei auf zwei Spuren wie immer ein bisschen schleppend lief. Natürlich, wie immer, drängten sich die ersten von links an der Markierung „Verengung auf zwei Fahrstreifen in 600m“ rein – und tröpfelten dann immer weiter. Weil auf dem endenden Fahrstreifen die Leute oftmals denken, sie müsste jetztgleichsofort rüberziehen, sind ja oft diejenigen im Vorteil, die den endenden Streifen noch bis zum Ende nutzen – wie es eigentlich in den Regeln steht.

Am Ende des Streifens angekommen – ich fuhr auf dem mittleren Fahrstreifen, auf den der Linke geführt wurde – drängte sich dann, halb in der Leitplanke, eine große Menge Blech neben mich und versuchte, mit gerade mal 20cm Abstand neben meinem Auto, noch VOR mich zu kommen, nach dem ich die drängeligen drei Vorderleute des Fahrers bereits reingelassen hatte. Ich zog also gegen meine Überzeugung KEINE Lücke auf, sondern hielt mich direkt an meinem eben eingescherten Vordermann und dachte: „Gut, okay … “

Aber noch war die Sache nicht abgehakt! Denn kaum lief es auf der rechten Spur geringfügig schneller, scherte mein nun Hintermann aus und fuhr seinen Kleinlaster mit ziemlichem Zug an mir vorbei und scherte dann in die für ihn als Parklücke gerade ausreichende Lücke vor mir ein. Ich stand voll auf der Bremse. Im Überholtwerden hatte ich an dem polnischen Kleinlaster einen ziemlich böse guckenden Herrn in Feinripp-Unterhemd feindselig zu mir rüber starrend sehen. Nun hatte er eine Wagenlänge gewonnen – fein für ihn. Ich hatte heftig gebremst und die Hinterleute auch, nach dem es zuvor mit so 10-20km/h gelaufen war.

Ich weiß nicht, wie breit so ein Kleinlaster ist, aber da schon ein Mittelklassewagen oft breiter als zwei Meter ist, würde ich tippen, dass so ein Kleinlaster mehr als 2,20m von Spiegelspitze zu Spiegelspitze misst. Dennoch betrieb der gute Mann weiterhin in der Baustelle bei Pforzheim Nord riskantes Lückenspringen, immer wieder Vollbremsungen für die Hinterleute …

Bei Pforzheim West habe ich ihn wieder eingeholt, obwohl die Baustelle da noch nicht lange zu Ende ist und ich die 120km/h nicht überschritten habe. Er hatte nichts davon – und der Blick nach links rüber war beinahe wie ein Speer.

Unter was für einem Druck müssen solche Fahrer stehen, dass sie so fahren? Oder macht denen das Spaß? Ich glaube nämlich nicht, dass es effektiv einen spürbaren Zeitgewinn für den Herrn gab … Und ich möchte ihm nicht unterstellen, dass er aus bösem Willen oder Testosteron-Überschuss so fährt. Wie gesagt, der Druck, der auf Berufskraftfahrern liegt, ist auch in Deutschland enorm, und ob das bei polnischen Transportunternehmen besser ist, wage ich zu bezweifeln. Dennoch hält sich mein Mitleid in dem Fall in Grenzen, denn eigentlich rechtfertigt auch sowas nicht, auf Kosten des Vorankommens und unter Risiko eines Unfalls zu fahren wie die Axt im Walde.

Die Düne

Vorkommen: Vor Verengungen auf mehrstreifigen Straßen, bevorzugt vor solchen Verengungen, bei denen nach der Verengung die linke Spur zu schmal für LKW ist oder LKW-Überholverbot herrscht. Gelegentlich kann man die Düne auch auf freier, dreistreifiger Autobahn erleben.

Symptome: Ein LKW ist ausgeschert. Und kommt nun nicht mehr rein. Aber er will unbedingt nach rechts, versucht es vor jedem anderen LKW, aber eine Lücke tut sich nicht auf. Der Verkehr derweil bricht sich an der Verengung – und hinter dem Dünenkamm – also nach dem LKW – bildet sich eine Blase, in der die PKW recht schnell fahren, um dann vor der eigentlichen Verengung stark abzubremsen.

Unterstellte Ursachen: Warum lassen die LKW ihren ausgescherten Kollegen nicht rein? Gelegentlich einfach, weil sie keinen Platz haben, eine Lücke aufzuziehen. Oft genug sehe ich aber, dass sie bewusst die Lücke zumachen, während links ein LKW ins Überholverbot reinfährt. Oder seinen Überholvorgang abbrechen will, ohne die ganze Kolonne zu überholen. Im Überhole geht wohl das vor, was ich „Besserwisser“ nenne: Er glaubt, schneller voranzukommen, wenn er links fährt. Aber dann muss er wieder nach rechts. Und dann rächen sich die, die sich übervorteilt fühlen. Der PKW-Verkehr, der sich an dem linksfahrenden LKW bricht, gibt nach dem Hindernis nochmal richtig Gas – aber in der Regel passiert sowas vor einem „echten“ Hindernis, so dass das Abbremsen um so heftiger ist. Oder das nächste „Elefantenrennen“ mit einer Überholschlange ist schon in Sicht.

Nervfaktor: Eigentlich ist es sogar eher lustig, zumal es in aller Regel die ohnehin stattfindende Stockung nur auf ein bisschen früher in den Verlauf der Strecke verlagert. Aber wie die meisten Störungen ist es nicht ungefährlich. Und Unfälle haben einen extremen Nervfaktor als Hindernisse, von allem anderen negativen an Unfällen mal ganz abgesehen.

Stunde früher, Stunde später

Jeden Morgen, wenn ich feststelle, dass es doch wieder eher halb acht als kurz vor sieben geworden ist mit dem Losfahren, frage ich mich die selbe Frage:

Wär’s besser gelaufen, wenn ich früher gefahren wäre?

Heute morgen habe ich zumindest eine Stichprobe einer Antwort bekommen. Und diese eine Stichprobe sagte eindeutig: Nein! Derselbe Stau am Karlsruher Dreieck, der sich über Karlsruhe Süd schon auf die B3 fortzupflanzen anfing, derselbe Flaschenhals an der Baustelle nach Karlsbad und auch dieselben Stockungen in der Baustelle bei Pforzheim. Tatsächlich hatte ich sogar den Eindruck, dass die Fahrweise teils noch aggressiver war als zu späteren Zeiten. Es mag sein, dass es der Montagmorgen, das frühe Aufstehen nach WM-Gucken oder sowas ist. Vielleicht sind auch die Spätaufsteher und Spätfahrer etwas relaxter, weil sie – wie ich – denken, durch’s späte Losfahren seien sie selbst schuld, in den Stau zu kommen.

Der heutige Morgen hat mir dann nun auch gezeigt, dass ich vielleicht mal über ein paar neue Stauanatomien bzw. Stautypen nachdenken sollte: Den Lückenspringer und den Sprinter. Ersterer ist hinreichend bekannt, letzterer ist in meinen Augen ein riesiges Ärgernis, weil er das Auflösen von Staus verhindert: Wann immer sich im Stau eine Lücke ergibt, die Leute losfahren, und sei es langsam – drückt der Sprinter voll auf’s Gas, schließt auf und steht dann fast quietschend auf der Bremse, selbst wenn der Vordermann noch langsam rollt. Hinter dem Sprinter steht wieder alles. Und es braucht acht oder zehn Ausgleicher, um den Stop’n’Go-Effekt eines Sprinters aufzuweichen. Außerdem muss ich drüber nachdenken, ob ich nicht vielleicht mal über ein Prinzip, das dem Abendländer aus der Bibel bekannt sein dürfte, auch im Verkehr schreibe: Die Goldene Regel – „Was Du nicht willst, dass man Dir tu, das füg‘ auch keinem anderen zu.“ Das kam mir heute morgen, als ich zwischen den stehenden LKW zwischen Karlsruhe Süd und Ettlingen stand und links raus wollte. Dort ergab sich eine Lücke – und ich setzte den Blinker und wollte auf die mittlere Spur raus. Derjenige, der zuvor langsam hinter selbiger Lücke fuhr, beschleunigte zum Sprint und starrte mich durch seine Sonnenbrille feindselig an, als er die Lücke geschlossen hatte. Nur um dann vor mir dreimal Spur zu wechseln, als es schien, dass es mal auf der mittleren, mal auf der rechten Spur schneller ging. Im Licht der Goldenen Regel … aber lassen wir das.

Eine staufreie, sonnige Woche wünsche ich all meinen Lesern!

Belgischer Kreisel

Vorkommen: Auf mehrstreifigen Autobahnen und Bundesstraßen. In aller Regel nur dort, wo kein LKW-Überholverbot herrscht. In aller Regel, wohlgemerkt. Ich habe auch schonmal einen auf der Steigung von Pforzheim Ost Richtung Pforzheim Nord erlebt, wo striktes LKW-Überholverbot – oft ignoriert wird.

Symptome: Im Gegensatz zum sogenannten Elefantenrennen, auf das ich bisher als Stauanatomie bewusst verzichtet habe, überholen die LKW hier eher flott, aber es sind fast stets zwei links der rechten Spur, und es scheint so, als schere der letzte der Reihe gerade wieder aus, obwohl er gerade überholt wurde – und überholt ebenfalls mit fünf bis zehn Stundenkilometern mehr die Reihe derjenigen, die gerade erst an ihm vorbei sind.

Unterstellte Ursachen: Es kann meine Einbildung sein. Aber an vielen Stellen gibt es eben doch die Situation, dass ein Brummi-Fahrer mal pennt, etwas isst, etwas trinkt, Zeitung liest oder was auch immer er in seinem Führerhaus so tut. Dann fährt er langsamer, wird überholt, und wenn er wieder volle Aufmerksamkeit hat, überholt er wieder. Teils liegt’s auch an Steigungen. Mal ist der schwer bepackte, stärker motorisierte LKW schneller, dann wieder der eher leichtere, schwächer motorisiertere, oder aufgrund der Windverhältnisse spielen Größe und Form eine Rolle. Jedenfalls glaube ich, mir das Vorkommen von belgischen Kreiseln von LKW auf der Autobahn nicht nur einzubilden.

Nervfaktor: Zum Kotzen. Vor allem bringt es keinem was. Der Schnitt bleibt bei knapp über 80, für alle Beteiligten. Nur wird die mittlere oder gar linke Spur gefühlt dauerblockiert.

Der Dschungel mal wieder

Heute muss ich sagen: B3, A5 und A8 präsentierten sich von ihren besten Seiten, was das Vorankommen anging. 63 Minuten prognostizierte Google Maps beim Losfahren, 63 Minuten habe ich gebraucht. Es stockte ein bisschen in den Baustellen, aber eher nicht wesentlich. Die Definition von stockendem Verkehr (30-10km/h) oder Stau (unter 10km/h) war nie dauerhaft erfüllt.

Aber ich habe doch etwas zu berichten. Und zwar von der B3, genau genommen von der Ampelkreuzung in Neumalsch. Da stand ich hinter einem LKW, der LKW war bei roter Ampel der erste in der Reihe. Und dann wurde die Ampel – durch den LKW für mich unsichtbar – wohl grün. Der LKW setzte sich langsam in Bewegung, und da erschrak ich ziemlich. Denn von mindestens zwei Autos hinter mir, nach meiner Wahrnehmung, scherte jemand aus, beschleunigte mit aufheulendem Motor auf der Linksabbiegerspur, fuhr an mir, am LKW vorbei, über die rote Linksabbiegerampel – und dann wieder auf die geradeaus führende Spur. Und ich stammelte beim Anfahren nur meinem Spiegel entgegen: „Dschungel, oder was?“

Dazu gab’s nach Pforzheim Ost noch eine nette kleine Spurwechselschere zwischen einem LKW und mir. Ich blinkte, hatte das Relais schon mindestens viermal, eher fünfmal klicken gehört, wollte etwa drei Autolängen vor einem LKW einscheren, der auf der mittleren Spur fuhr. Das Ganze geschah aus der Einsicht, dass ich nicht schnell genug beschleunigen konnte und mit 105km/h bei Tempolimit 120km/h auf der linken Spur nichts zu suchen hatte. Und was geschah? Ein LKW setzte den Blinker (als ich geschaut habe, blinkte er noch nicht – und mein Blinkerrelais klickte in der Zeit zweimal, nicht mehr) und scherte aus. Als ich gerade das Rüberziehen einleitete, war der LKW schon halb auf meiner Spur. Ein Glück fingen die Leute hinter mir noch nicht massiv an, nachzurücken, sonst wäre eventuell was passiert.

Gerade Überholen scheint mir manchmal wirklich gemeingefährlich zu sein.

Der Flaschenhals

Vorkommen: Vor Verengungen einer mehrstreifigen Strecke auf ein oder mehrere Streifen weniger. Auch vor Autobahnauffahrten und gelegentlich sogar den Auffahrten aus Parkplätzen oder Raststätten. Besonders häufig vor Baustellen – dort dann gelegentlich auch noch eine verschärfte Spezialform.

Symptome: Stauung. Schlicht und einfach. Außerdem: Viele Spurwechsel, nicht funktionierender Reißverschluss. Gelegentlich dann auch mal das klassische „Rauspladdern“ wie bei einer Flasche mit Sauce – die zuerst gar nicht fließt und dann, mal ins Fließen gekommen, als Ladung der Größenordnung „halbe Flasche“ den Teller ziert.

Unterstellte Ursachen: Fahrbahnverengung. Eine Spur weniger heißt: Weniger Abstand, bei gleichem Tempo deutlich weniger Durchsatz an Autos. Da der Durchsatz an Autos pro Spur – in einem simplen Überschlag unter Idealbedingungen korrekten Abstands und ohne Spurwechsel – bei ca. 20-30km/h am größten ist, verlangsamt sich natürlich der Verkehr. Ergebnis ist: Dahinter stockt’s, wenn man mit höherer Geschwindigkeit drauf anfährt. Dazu kommt: Bei Verlangsamungen des Verkehrs werden meist die Abstände nicht mehr eingehalten, da man unterstellt, es geht schneller, wenn man dichter auffährt. Störungen (kurzes Bremsen) breiten sich schneller und mit Verstärkung aus, wenn der Abstand zu gering ist. Zu guter letzt: Reißverschluss oder besser gesagt dessen nicht-Funktionieren. Lücken werden nicht aufgezogen, vor allem nicht kurz vor der Zusammenführung. Der Verkehr auf der endenden Spur fährt fast nie bis zum Ende, so dass sich die aufnehmende Spur übervorteilt fühlt und die Lücken zumacht. Des Reißverschluss‘ Weisheitszähne. Das Rauspladdern kommt meist zustande, wenn’s dann doch mal wieder funktioniert … und plötzlich steht man da und kann gar nicht so schnell beschleunigen, wie der Vordermann wegzieht – nur um dann wieder abrupt zu bremsen und den Zyklus neu zu beginnen.

Nervfaktor: Nyarg! Hoch!

Die Spurwechsel-Schere

Vorkommen: Auf je Richtung drei- oder mehrstreifigen Straßen, auch an Zusammenführungen und Einfädelspuren. Geschwindigkeit ist hierbei egal, wobei das Ganze bei hohen Geschwindigkeiten wesentlich gefährlicher ist.

Symptome: So simpel wie problematisch: Von links und von rechts möchte je ein Fahrer auf die Spur zwischen den beiden wechseln. Dort ist zwar Platz, aber nicht für beide, da beide Autos entweder auf selber Höhe der Straße fahren oder bei stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten nach Spurwechsel dasselbe Stück der Zielspur beanspruchen würden. Wenn das Ganze von einem oder beiden früh abgebrochen wird, kein Problem. Aber so bald mal beide teils auf der Zielspur sind, werden Korrekturen manchmal hektisch und gefährlich – ganz abgesehen von den fatalen Folgen, wenn es dann keine Korrektur gibt!

Unterstellte Ursachen: Zufall spielt eine Rolle. Aber es gibt zwei oder drei Kriterien, die das Problem verschärfen. Erstens: Das Verhalten des umgebenden Verkehrs. Das Problem liegt manchmal darin, dass zum Beispiel ein sehr langsamer PKW über eine längere Phase ein bis zwei LKW-Längen hinter einem LKW her fährt – nur nicht auf derselben Spur, sondern einen Fahrstreifen weiter links. Dadurch entsteht eine Stelle, an der Fahrer auf der rechten Spur, die den LKW gerne überholen, aber so lang wie möglich so weit wie möglich rechts bleiben wollen – gemäß Rechtsfahrgebot – gerne nach links Spurwechseln wollen. Zugleich wollen viele Leute nicht zu lange auf der linken Spur fahren. Zweitens: Die Struktur der Spuren – dann am Ende eines Fahrstreifens muss man links oder rechts rüber, teils ergeben sich dort aber auch scheinbar attraktive Stellen zum Spurwechsel in die andere Richtung. Drittens – und der ist ganz wichtig: Fehlender Schulterblick, egal ob beim Spurwechsel nach rechts oder links! Wenn man Spiegel-Beobachtung und Schulterblick macht, ist es recht unwahrschelnlich, dass man gleichzeitig blinkt, erst recht, dass man gleichzeitig das Spurwechselmanöver einleitet oder gar fortsetzt. Oh, genau, viertens: Nicht blinken! Woher soll man denn etwas wissen, das man nicht weiß, oder auch: Wie soll ich sehen, dass der andere einen Spurwechsel plant, wenn er es mir nicht anzeigt. Fünftens: Ich beobachte oft, dass ein Fahrer auf einer Spur weiter links im toten Winkel des weiter rechts fahrenden Vordermannes oder der Vorderfrau verharrt, wohl in der Befürchtung, derjenige könnte ausscheren. Aber in meinen Augen sollte man, wenn man schon SO nah dran ist, dann lieber vorbeifahren – egal, ob man ein, zwei oder drei Spuren weiter links fährt. Mach ich aber leider auch nicht immer.

Nervfaktor: Extrem! Als beteiligter Verkehrsteilnehmer flattere ich danach immer sehr heftig. Vor allem, wenn es schon eine Lenkradbewegung bei mir gab. Dazu ist natürlich die Unfallgefahr dabei ziemlich groß, und ein Unfall ist das nervigste überhaupt auf der Straße, selbst wenn er glimpflich ausgeht!

Anmerkung: Die Spurwechsel-Schere ist ein Spezialfall. Eine häufigere – wohl als Oberbegriff z.B. der Spurwechselschere zu sehende – Kategorie von Phänomenen betrifft eben Spurwechsel, bei welchen die Zielspur schon besetzt ist, oder wie bei der Schere, gerade besetzt wird.

Neben der Spur

Ein entscheidendes Merkmal von dem, was man als Autobahn bezeichnet, sind mehrere Richtungsfahrbahnen, auch „Spuren“ genannt. Das hat diverse Vorzüge für den Benutzer der Autobahn: Das Verkehrsaufkommen verteilt sich auf mehrere Spuren, so dass in der Theorie doppelt oder dreimal so viele Autos bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Abstand durchgesetzt werden können, als das bei nur einer Spur der Fall wäre. Dazu ist es möglich, ein wenig nach Geschwindigkeit zu differenzieren – die Schnellen links, die Langsamen rechts. So kommen alle mehr ihren Möglichkeiten entsprechend voran. Zudem kann man, wenn eine Spur blockiert ist, auf die andere Ausweichen und eine blockierte Spur – oder auch zwei, bei drei- oder mehrspurigen Autobahnen – ist noch keine Vollsperrung mit den üblichen unangenehmen Konsequenzen.

Außerdem kann man nach seinen Vorstellungen die Spur wechseln.

Ja, genau das kann man. Und tut es auch. Nach Kräften. Nun stellt sich eine Frage, die ich vermutlich schon ein paar Mal aufgeworfen habe: Wann ist ein Spurwechsel sinnvoll? Wann sollte man ihn besser unterlassen? Wem bringt ein Spurwechsel was, und was sagt das über seine Sinnhaftigkeit aus?

Und genau hier wird es schwierig. Natürlich transportiere ich hier auch subjektive Ansicht – ich habe meine Aussagen hier nicht bei Verkehrswissenschaftlern auf Korrektheit gegen-gecheckt. Also … eine Variante des Spurwechsels ist natürlich der forcierte Spurwechsel – man muss den gewählten Fahrstreifen wechseln, weil dieser nicht mehr fortgeführt wird. Das tritt bekanntlich an Beschleunigungs- oder Einfädelstreifen auf, am Ende von drei- oder mehrspurigen Abschnitten, die auf eine oder mehrere Spuren weniger als zuvor verengt werden. Und hier fängt es schon an – die gewünschte Methode hier ist der sogenannte Reißverschluss. Mit dessen „Weisheitszähnen“ habe ich mich schon früher mal beschäftigt, und das gilt weiterhin: Der Eindruck entsteht, dass jeder auf der Spur, welche den Verkehr der endenden Spur aufnehmen soll, drei oder mehr Fahrzeuge reinlassen muss. Hält man genug Abstand, schert der erste 600-400m vor dem Ende der Spur ein, und hinter ihm rückt alles auf. 400-200m vor dem Ende der Spur ist’s ein weiterer. Und auf den letzten 200m sind es weitere ein bis drei. Und dann sind bereits alle Abstände zugefahren, alles stockt.

Aber eigentlich wollte ich mich dem Spurwechsel ohne „Not“, also ohne endende Spur zuwenden. Natürlich gibt es sehr viele Situationen, in welchen ein Wechsel des Fahrstreifens angezeigt ist. Zum Beispiel, wenn man in einem langen Zwischenraum zwischen zwei LKW mit etwas weniger als der Durchschnittsgeschwindigkeit des mittleren oder linken Fahrstreifens unterwegs ist – und der LKW vor einem zusehends näher rückt. Dem Gefühl nach gibt’s hier drei Modi: Die Zielspur ist völlig leer oder weist lange Lücken zwischen den Fahrzeugen auf – es gibt kein Problem. Die Zielspur ist sehr dicht befahren, die Abstände sind kurz – und durch die unterschiedliche Geschwindigkeit erscheinen sie noch kürzer – hier wird’s schwierig, weil man kurz vor dem LKW beschleunigen und damit den Abstand zum LKW weiter verkürzen muss – und hoffen, dass der Fahrer hinter der anvisierten Lücke diese offen lässt. Das ist leider nicht immer gegeben, und dann hängt man hinter dem LKW, fährt erheblich langsamer als der Verkehr links von einem und hat kaum eine Chance, rüberzuziehen. Außer, man tut es mit Gewalt und bringt den Hintermann der genutzten Lücke zum Bremsen und wahrscheinlich auch Lichthupe geben. Leider … leider, leider sind sich Hintermann der Lücke und Ausscherer oft nicht ganz einig, wann es gerechtfertigt ist, die Lücke offen zu lassen und rüber zu ziehen. Ich unterstelle, dass sehr oft beide Fahrer die Situation SEHR unterschiedlich einschätzen – und dass die unterschiedliche Einschätzung auch bestehen bleibt, nur mit umgekehrtem Vorzeichen, wenn man die beiden Fahrer austauscht. Und dann noch die dritte Möglichkeit: Der Hintermann der gewünschten Lücke hängt irgendwo zwischen kurz hinter und und kurz vor dem toten Winkel herum und will partout nicht vorbei fahren, und zurückfallen erst recht nicht. Auch hier ist die Sache oft subjektiv: Ich glaube, der Hintermann ärgert sich oft mit den Worten: „Warum fährt der/die eigentlich nicht raus, ich hab doch extra gebremst!“ Hier haben wir – und das halte ich für gegeben – eine sehr unterschiedliche Einschätzung von Abstand vorliegen, je nach dem, ob man nach vorne oder nach hinten schaut.

So. Das wird wieder eine Menge. Denn nun komme ich zu den wirklich ärgerlichen Dingen. Lückenspringen, zum Beispiel. Das findet zumeist im Stau statt, und stellt die Eigenschaft einiger Autofahrer dar, die Abstände anderer zu nutzen, um zu überholen. Es gibt ja die Menschen, die ihre Kupplung schonen – also nicht dauernd anfahren möchten, demnach einen gewissen Abstand im Stau halten und sich bemühen, konstant zu rollen, statt immer wieder anzufahren. Ich mache das zum Beispiel – und all zu oft werden diese Lücken gefüllt, nur um dann weiter zu springen. Meine Erfahrung sagt, dass ich gegen Ende des Staus selten mehr als drei, vier Autos hinter den Lückenspringern vom Beginn des Staus weiterfahre. Der Erfolg ist minimal – aber das mag auch in meinem gehässigen Blick des Betrachters liegen. Der Schaden für die Hinterleute ist aber signifikant – oft muss rasch gebremst werden, da beim Lückenspringen auch gerne mal „geschnitten“ wird, also nicht mal die elementarsten Abstandsregeln eingehalten werden. Und dann steht wieder alles für einen Moment – im besten Fall. Im schlimmsten Fall entsteht ein Auffahrunfall. Das Lückenspringen ist also in hohem Maße egoistisch – und oftmals nicht einmal besonders lohnend.

Schneiden ist auch außerhalb des Staus sehr fies. Und der Tendenz nach – zumindest meinem Eindruck – wechselt man bei langsamem, zäh fließendem oder sich stauenden Verkehr zwar im Moment auf den schnelleren Fahrstreifen – nur damit sich der Verkehr dort verlangsamt und die Lücke, aus der man zuvor kam, nicht nutzbar wieder an einem vorbeizieht.

Und noch so ein Spaß: Der Eindruck ist, dass zu Beginn eines Staus immer sehr viel Fahrstreifenwechsel die Situation noch verschärft – und an Kuppen oder Senken – also bei signifikanter Veränderung der Steigung, sehr viele Fahrstreifenwechsel auch wieder zu Stockungen führen.

All das ist sehr ärgerlich, zumindest wenn mein subjektiver Eindruck stimmen sollte. Mich würde es sehr freuen, wenn der eine oder andere hin und wieder mal dreimal überlegen würde, ob er den Fahrstreifen wechselt, sofern dort nicht eine wirklich große Lücke ist. Vielleicht – nur vielleicht und nur nach meinem subjektiven Empfinden – könnte das das Fließen des Verkehrs für alle ein wenig befördern.