Tour de Fachberater

Eine harte Woche steht kurz vor dem Abschluss. Ich hatte eine ganze Woche Fortbildung, diese fand zwar nicht allzu weit von daheim, nicht allzu viel weiter von daheim als das Büro statt, aber satte zehn Kilometer mehr sind satte zehn Kilometer mehr Anfahrt – von 40-50 Kilometern an Bürotagen komme ich da dann auf 60-70 Kilometer je Fortbildungstag. Da es eine Präsenzveranstaltung ist, ich im normalen Arbeitsalltag aber ein bis zwei Tage Homeoffice mache, ist’s nochmal ein bisschen mehr Radfahren mehr als normal.

Dazu kommt, dass ich nach meinem Riesenproblem mit der spät erkannten Borreliose im dritten Quartal letzten Jahres und wegen meiner chronisch entzündlichen Darmerkrankung meine Arbeitszeit auf 80 Prozent reduziert habe – die Fortbildung aber eine „Vollzeit-Äquivalent-Veranstaltung“ ist. Achteinhalb Stunden Fortbildung (freilich mit Pausen, in denen aber auch Gespräche mit Kursleitung, Vortragenden und anderen Teilnehmern zum Thema der Fortbildung stattfinden), drei Stunden Radfahren am Tag, während ich sonst sechseinhalb Stunden Arbeit, eine halbe bis ganze Stunde mehr oder minder arbeitsfreie Mittagspause und zwei Stunden Pendel-Radfahrt habe.

Das merkt man. Es ist schon ein ganz schönes Brett, fünf Tage in der Woche elf bis zwölf Stunden unterwegs zu sein, davon drei auf dem Fahrrad und über acht mit Aufmerksamkeit auf ein spannendes Thema. Der Kurs ist nämlich die Ausbildung zum Fachberater im Strahlenschutz, also das Lernen der Hilfsmittel, die man hat (und braucht), wenn man den Katastrophenschutz im Falle eines kerntechnischen oder Strahlenschutznotfalls berät. Ich hoffe, das Wissen nie in der Praxis anwenden zu müssen, und bin da eigentlich auch recht zuversichtlich, aber im Zweifel ist es besser, ganz genau zu wissen, was man zu tun hat – und es auch immer mal wieder zu üben. Ich habe in diesem Bereich nun schon mehrere Schulungen genießen dürfen, teils zu neuen, elektronisch gestützten Hilfsmitteln für den Fachberater, nun zu der Papier-Version, die auch funktioniert, wenn man keine elektronischen, vorverarbeiteten Informationen höherer Stellen erhält.

Und so bin ich glücklich über diese anstrengende Woche, die zwar eigentlich nur aus Schlafen, Radfahren, Lernen und Üben, Essen und wieder Schlafen (Trinken natürlich immer zwischendurch) bestand. Auf Dauer könnte ich das nicht, aber so war es interessant, lehrreich, anstrengend und auch schön – sowohl der Kurs als auch der erhöhte Radfahranteil an meiner Woche.

DIY-Di2-Iteration (1)

Seit geraumer Zeit plane ich, mein Rennrad mit einer elektronischen Schaltung zu bestücken. Das hat mehrere Vorzüge:

  1. Umwerfer und Schaltwerk kommunizieren, so dass die angetasteten Kompensations-Schaltvorgänge, an die man manuell bei mechanischer Schaltung immer denken muss, wegfallen. Schaltet man so, dass die Kette „über Kreuz“ vom großen Zahnkranz auf das größte Ritzel geht, oder umgekehrt vom kleinen Zahnkranz auf das kleinste Ritzel, so bewegt sich der Umwerfer automatisch ein bisschen nach innen bzw. außen, so dass nix schleift.
  2. Es gibt „Schaltlogiken“. Schalte ich am Rennrad, so benehme ich mich meist wie alle anderen: Ich bleibe auf dem selben Zahnkranz und reguliere die Übersetzung über die Ritzel der Kassette. Wechsle ich den Zahnkranz, schalte ich auf der Kassette manuell ein bis drei Ritzel gegen. Letzteres kann Shimano Di2 mit der „Semi-Synchroshift“-Schaltlogik automatisch für mich machen – ich wechsle den Zahnkranz und meine Schaltung wechselt hinten Ritzel, so dass ich nicht gegen eine Wand oder völlig ins Leere trete. Mit „Synchroshift“ kann ich sogar dafür sorgen, dass ich trotz Schaltwerk und Umwerfer nur noch mit einer Taste hoch- und einer anderen runterschalte. Automatisch wählt das System dann den nächstleichteren oder nächstschwereren Gang – 52×11, 52×13, 52×15, 36×11, 52×17 zum Beispiel. Ob ich das im Alltag haben will, weiß ich noch nicht – ich bin skeptisch, aber ich lese überall, dass Leute auch zweifelten, es probierten und dann nur noch Synchroshift fahren wollten.
  3. Elektronische Schaltung, hier Shimano Di2, unterstützt mehrere Schalter, um Gänge zu wechseln. Da ich – für mich und meine Anwendung optimiert – ein Fahrrad mit Rennlenker und Zeitfahr-Extensions benutze, hat das für mich viel Charme. Denn gerade in Aero-Position möchte man optimale Trittfrequenz treten, und dafür muss man eben manchmal schalten, aber umgreifen will ich eigentlich nicht müssen.
  4. So richtig cool wird das Ganze aber erst durch meinen Datenfimmel, denn ich kann Schaltvorgänge aufzeichnen und danach dann auswerten, welche Übersetzungen ich gefahren bin, wie oft ich geschaltet habe und so weiter.

So viel zum Grundsatz…

In der praktischen Umsetzung habe ich nun einige Kabel gekauft, nachdem ich nach Anleitung meinen Rahmen vermessen habe. Kabeltüllen habe ich auch, dazu Schalt-Bremshebel-Kombinationen, die Verteiler- und Steuerbox sowie Schaltwerk und Umwerfer. Ein ziemlicher Haufen an Komponenten liegt nun hier und wartet, verbaut zu werden. Aber noch geht das nicht, denn wenn man dann die Sachen vor sich liegen hat, mit den echten Kabeln an den Rahmen geht, sich die Griffe anschaut… dann ist es manchmal eben diese Sache mit Theorie und Praxis, wenn man etwas selbst macht.

  • Mir ist völlig entgangen, dass ich noch eine Verteilerbox für die „unteren“ Komponenten, also Akku in der Sattelstütze, Schaltwerk und Umwerfer brauche. Vielleicht hätte ich das über die vielen Anschlüsse am Akku regeln können, aber das Problem war dann tatsächlich, dass dafür dann meine Kabel zu kurz gewesen wären.
  • Dass beim Akku für Montage in der Sattelstütze die Halterung für in der Sattelstütze nicht dabei war (weil Sattelstützen ja auch unterschiedliche Durchmesser haben und somit oft eine unpassende dabei wäre, wenn’s inclusive wäre), ist mir auch entgangen.
  • Außerdem hatte ich zwei, drei Kabelschleifen nicht beachtet, so dass ich zwei Kabel etwas zu kurz gekauft hatte.
  • Der vielleicht ärgerlichste Part ist, dass ich die Schalter zum Schalten am Zeitfahraufsatz nun… nicht falsch bestellt habe. Das, was ich gekauft habe, ist montierbar an der Stelle, ist kompatibel mit dem restlichen System – aber es sind auch mechanische Bremsgriffe dran. Das würde gehen, in meinen Augen auch cool aussehen, aber es wäre Gewicht ohne Funktion. Ausgelacht werden will ich dafür auch nicht – naja, vielleicht würde ich es riskieren, aber nicht am Rennrad, wo ich um jedes Gramm kämpfe. Was mir nämlich entgangen war: Für frühere elektronische Schaltungen der Ultegra-Gruppe gab es Zweiknopf-Schalter für die Enden des Aufsatzes, die sind aber nicht mit der modernen Generation des elektronischen Schaltens kompatibel. Ultegra-Schalter für die Enden des Zeitfahraufsatzes gibt es in der modernen Version nicht, und ich hatte mich verkauft, indem ich die Schalt-Bremsgriffe für den „Unterlenker“ eines Zeitfahrlenkers genommen hätte.
    Des Rätsels Lösung: die relativ kleinen, kompakten, wenig Material beinhaltenden Schalter für das Ende der Zeitfahrlenkers gibt’s in der Shimano Ultegra Di2 R8050 Gruppe gar nicht, aber die aus der Shimano Dura Ace Di2 R9150 Gruppe sind kompatibel und nicht so viel teurer.

Somit sind nun zwei längere Kabel, die Verteilerbox, der Akku-Halter und die richtigen Schalter auf dem Weg. Ich hoffe, ich brauche beim Material nicht noch eine Iteration für mein Do-it-yourself Digital Integrated Intelligence (DIY Di2) Projekt.

Nur mal so am Rande…

In den letzten Wochen habe ich über soziale Medien öfter Berichte von Radfahrern gelesen, denen bei Forderungen nach geteerter Radinfrastruktur vorgeworfen wurde, sie führen ja nur aus Freizeitgründen. Auto-Infrastruktur diene ja Arbeitswegen… deswegen reicht Schotter und festgefahrene Erde für Radwege, Straßen (bei uns selbst die zum Paddelverein am Altrhein im Naturschutzgebiet!) sind dagegen stets geteert und glatt.

Nur mal angerissen: Als Radfahrer oder Radfahrerin ist man auch mit Schutzblechen dem von den Rädern aufgewirbelten Teil des Belags, insbesondere, wenn er angeweicht ist, deutlich direkter ausgesetzt als in einer Blechdose. Auf zwei Rädern spielt Rutschigkeit durch angeweichte Erde oder durch Schotter eine wesentlichere Rolle für die Stabilität der Fahrt als auf vier Rädern. Den höheren Rollwiderstand durch unebenen Untergrund gleicht man auf dem Rad durch Muskelkraft (oder ggf. ein wenig E-Unterstützung) aus, man spürt also direkt in der erforderlichen Anstrengung die Wege-Qualität.

Spielt ja in der Freizeit alles keine Rolle (echt nicht?). Ich würde allerdings unterstellen, dass ich nicht die einzige Person bin, deren Fahrradnutzung so aussieht:

Gefahrene Rad-Kilometer 2022 bis zum aktuellen Tag, eingestuft nach Anlass der Fahrt.

Fazit – das lief im März

Noch immer bin ich in der Phase, in der ich für jeden guten Sport-Monat unendlich dankbar bin. Ich hoffe, das bleibt auch noch eine Weile so, denn selbstverständlich sollte man das nicht nehmen. Letztes Jahr hatte ich drei schlimme Monate, vermutlich war’s die Borreliose, denn als das Antibiotikum ins Spiel kam, wurde der leicht positive Trend rapide stärker. Der Februar war durch eine Erkältung (zumindest laut Test kein Sars-CoV-2) ebenfalls nicht so gut. Aber im März ging’s wieder ab!

Mein Sport-März (und erstes Quartal 2022) in Zahlen

Fast 30 Stunden habe ich beim Laufen verbracht, fast 35 Stunden auf dem Rad – das sind Werte wie vor der Krankheit im letzten Herbst. Sowohl bei den Kilometern als auch bei der Zeit sieht man deutlich den Einbruch wegen der Erkältung im Februar, nach der ich nicht sofort wieder loslegen konnte – und es auch nicht wollte, da ich echt Sorge hatte, durch zu frühen Neustart Schäden zu verursachen. Mit rund 320 Laufkilometern und 785 Fahrradkilometern habe ich auch ordentlich Strecke gemacht – dazu kommen noch ein paar unter „Sonstiges“ aufgeführte Spaziergänge.

Das Auto führe ich natürlich nicht unter der Summe der Cardio-Aktivitäten, es ist nur zum Vergleich aufgeführt. Der März markiert da auch gewissermaßen einen Endpunkt, denn seit dem letzten März-Wochenende gibt es in unserem Haushalt kein eigenes, privates Auto mehr. Das nimmt einiges an Kosten und Stress von uns, denn man muss sich ja auch immer um Wartung und so kümmern, und es steht im Weg, wenn es, wie bei uns, nicht genutzt wird. Gegen Stress und wieder krank werden habe ich auch noch eine andere Sache implementiert, die ganz gut funktioniert: Neben Balanceboard verlange ich von mir selbst nun, täglich mindestens zwei verschiedene Arten von Eigengewichts-Training zu machen, außerdem habe ich mir selbst zum Ziel gesetzt, jeden Tag mindestens fünf Minuten mit Dehnübungen zu verbringen – und im Jahresmittel mindestens sechs Minuten, also nicht jeden Tag nur das Minimum, außerdem sollen pro Woche anderthalb Stunden Yoga drin sein. Es mag seltsam erscheinen, sich für solch „sanfte“ Dinge harte Ziele zu setzen, aber mir hilft es, das auch wirklich zu machen und somit etwas Gutes für mich zu tun. Bisher funktioniert das gut:

Mit mehr Regelmäßigkeit und weniger „Akkord-Tagen“ gefolgt von lange nichts mehr habe ich nicht nur einen guten und motivierenden Rhythmus etabliert, sondern auch dafür gesorgt, dass ich robuster und zufriedener bin. Insbesondere dieses „jeden Tag Dehnen“ und „jeden Tag zumindest je eine Wiederholung von mindestens zwei verschiedenen Übungen“ (nur dann zählt es für mich als Trainingstag) ist für mich ein Erfolgsmodell!

Betrachte ich das ganze erste Quartal diesen Jahres, so nimmt das Radfahren als Verkehrsmittel und auch Sport die meiste Zeit ein, das Laufen bleibt aber wichtig. Insgesamt habe ich gegenüber früher die hochintensive Belastung heruntergefahren und zudem mehr regenerative eingebaut. Auch das funktioniert gut – nicht nur für mehr Gesundheit, nein, ich habe beim Rißnertlauf in Karlsruhe auch eine neue Bestzeit über 15 Kilometer aufgestellt. Nachdem ich mit dem Rad angereist war und am Vortag bereits mit dem Rad beim Oberwald parkrun war und mich dort weit weniger zurückgehalten hatte, als es vernünftig gewesen wäre. Das Konzept scheint also zu passen.

Meditationen über Leistung

Ende letzten Jahres habe ich mir selbst einen Stryd-Footpod zum Geburtstag geschenkt. Ebenso wie mit den Leistungsmesserkurbeln am Fahrrad kann ich nun beim Laufen die physikalische Leistung beim Laufen abschätzen. Beim Laufen geht da noch mehr ein und es ist alles ein bisschen unsicherer – bei den Kurbeln ist es simpel: Materialspannungsmessstreifen messen die Kraft, mit der Kurbellänge kann das Drehmoment berechnet werden, Drehmoment mal Drehzahl ist Leistung. Beim Laufen kommen da Schrittlänge, Körperhebung, Gewicht und diverses mehr zusammen, außerdem versuchen die meisten Leistungsschätzer beim Laufen auch noch, die Belastung des Bewegungsapparates mit einzubringen. Aber sei’s drum – ich habe eine Leistungsmessung. Im Moment plane ich, die Leistungs- und Laufeffizienz-Messungen mit Stryd Footpod und Garmin Running Dynamics Pod gegeneinander abzugleichen, aber das habe ich erstens noch nicht richtig durchgeplant und zweitens würde es zu weit führen. Ich nutze hier also erstmal nur die Daten meiner Leistungsmesser-Kurbeln beim Rad und des Stryd Footpod. Wie Ihr es vielleicht schon kennt, trage ich gerne Quantile auf. In den nachfolgenden Plots sind in gestrichelten Linien jeweils die minimale und maximale Durchschnittsleistung einer Aktivität im jeweiligen Monat aufgetragen. Die weiteren Linien trennen jeweils Anteile meiner Aktivitäten nach Durchschnittsleistung voneinander – ich zeige das stärkste und schwächste Achtel, das stärkste und schwächste Viertel sowie die Trennung zwischen stärkerer und schwächerer Hälfte auf – letzteres ist der Median.

Da ich meinen Stryd erst Ende Dezember gekauft habe, sind noch etliche Läufe ohne Leistungsmessung, also mit einer effektiven Null dabei. Erst ab Januar 2022 ist die Leistungsmessung durchgängig beim Laufen. Wie immer sind Lauf-Plots auf weißem Grund dargestellt, Radfahr-Plots auf grünem Grund. Beim Radfahren sehe ich sehr deutlich, dass es nach der Krankheit im Herbst letzten Jahres wieder aufwärts geht, in diesem Frühjahr sogar erfreulich deutlich!

Was mich nun auch interessiert hat, sind Dinge, die ich vielleicht als abgeleitete Pseudo-Leistungen bezeichnen möchte. Leistung ist ja (physikalische) Arbeit pro Zeit, also Joule pro Sekunde, genannt: Watt. Beim Laufen und Radfahren gibt es aber noch andere „pro Zeit“-Größen, und diese mit der Leistung in Relation zu setzen interessiert mich. Ganz konkret kann man die Frage stellen: Wie viel physikalische Arbeit kann ich mit dem Sauerstoff, den mein Herz mit einem Schlag pumpt, verrichten. Denn ohne Sauerstoff funktioniert die Energieerzeugung der Muskeln nicht, und somit ist der Sauerstoff ein begrenzender Faktor, und Sauerstoff kommt durch das Blut zu den Muskeln. Also habe ich die physikalische Arbeit pro Herzschlag berechnet und aufgetragen. Als erste Annäherung arbeite ich mit Monatsmitteln. Ebenfalls mit Monatsmitteln arbeite ich bei der verrichteten physikalischen Arbeit pro Bewegungseinheit – also pro Schritt oder pro Pedaltritt. Ich habe die Wahl getroffen, hierbei nicht zwei Schritte oder eine volle Kurbeldrehung, sondern einen Schritt und eine halbe Kurbeldrehung als Referenz zu nehmen – ein bisschen deswegen, weil diese Werte näher an der Zahl der Herzschläge liegt und damit die Arbeit pro Herzschlag und die Arbeit pro Schritt/Tritt zahlenmäßig ähnlicher aussehen. Das ist natürlich willkürlich. Aber lange Rede, kurzer Sinn:

Da im Moment meine mittlere Herzfrequenz beim Laufen und Radfahren sowie die mittlere Schritt- bzw. Trittfrequenz halbwegs konstant bleibt, wird erstmal vor allem die Leistungsentwicklung abgebildet. Recht interessant finde ich, dass ich pro Schritt und Herzschlag beim Laufen deutlich mehr Arbeit verrichte als beim Radfahren. In wieweit das an der anderen Berechnung hängt oder daran, dass ich einfach eine bessere Läuferin als Radfahrerin bin, muss ich noch ein bisschen erforschen.

Ausrüstung – Nutzung und Pläne

Dass ich inzwischen einen Stryd Footpod habe, habe ich ja oben schon erläutert. Im ersten Quartal 2022 hat sich gezeigt, dass ich beim Laufen inzwischen recht gut an mein Ziel komme – große Anteile auf FiveFingers, um die Fußmuskulatur zu stärken und den Laufstil zu entwickeln und zu erhalten. Ansonsten habe ich den Schuhschrank aufgeräumt und dies auch in meinen Diagrammen abgebildet: die meinen Zehen nicht angemessenen Zehenboxen von Brooks habe ich durch Abgeben der Brooks-Schuhe (mit einem weinenden Auge im Falle des Hyperion Tempo) nunmehr nicht mehr am Start, was ich bisher von Saucony gelaufen bin (Trailschuh Modell Peregrine), wird nun auch mit einem Zero-Drop Schuh von Altra, dem Lone Peak, bewältigt. Neu am Start sind definitive Bahnschuhe, nämlich die mit tartangeeigneten Spikes ausgestatteten Nike Zoom Rival. Neben dem Zoom Rival sind die Mizuno WaveShadows die einzigen „Exoten“ neben FiveFingers und Altras in meinem Schrank.

Deutlich zu sehen ist auch, dass der Winter beim Radfahren die Wahl des Materials beeinflusst. Der „Red Flash“, mein Trek 520 mit Schutzblechen und etwas breiteren, „graveligen“ Reifen bestritt die meisten meiner Fahrten im ersten Quartal. Dazu kam ein bisschen Indoor-Fahren auf dem Heimtrainer, genannt „Oracle“, sowie das Wiederfitmachen des Alu-MTBs, Codename „Silver Surfer“, mit Spike-Mänteln, Sclaverand-Ventil-Schläuchen und SPD-Klicks. Natürlich sind auch 75 Einkaufskilometer mit Anhänger am „Red Flash“ dabei.

Aktuell in der Mache ist, den „Green Scooter Killer“, mein Carbon-Rennrad Focus Izalco Race, mit elektronischer Schaltung (Ultegra Di2) auszustatten. Vielleicht wird die mechanische Ultegra vom Green Scooter Killer dann die bisherige Alivio am „Red Flash“ ersetzen – auf dem kleinen Zahnkranz fahre ich da nie, und wenn ich eine 50-34er-Kurbel für den Flash kaufe, sollten auch die nötigen Übersetzungen zur Verfügung stehen, um den 13 Kilo schweren Flash mit Gepäck zu benutzen, auch ohne kleinen Zahnkranz. Vorteil wäre dann natürlich, dass mindestens Zahnkränze, Ketten und Kassetten zwischen Red Flash und Green Scooter Killer austauschbar wären, was ein eindeutiger Wartungsvorteil wäre.

Und somit bin ich ganz glücklich mit den aktuellen Entwicklungen und schaue mal, was das zweite Quartal bringen wird.

Carless Talk

Vielleicht kennt Ihr es, vielleicht auch nicht: „Careless Talk“ von Billy Joel, veröffentlicht auf dem Album „An Innocent Man“. Ich mag dieses Lied sehr gerne – im Titel des Beitrages habe ich mich aber dennoch nicht vertippt. Denn auch wenn es bereits sehr konkret wurde, nun ist es final, offiziell und tatsächlich der Fall:

Wir sind autolos.

Man kann tatsächlich sagen, dass es ein wilder Ritt war da hin. Vor etlichen Jahren fuhren mein Mann und ich nach Karlsruhe, um irgendwas in der Stadt zu tun. Damals pendelte ich mit dem Auto nach Stuttgart zur Uni, mein Mann ebenfalls mit dem Auto zu seiner Arbeit. Er fuhr täglich zehn Kilometer hin und wieder zurück, bei mir waren’s 86 – eine Strecke. Wir waren das Autofahren gewohnt, beide. Mein Mann blinkte, um einzuparken, und mit aufheulendem Motor schoß ein Lieferwagen an uns vorbei – das kam so unerwartet, dass er nicht mehr reagieren konnte. Da aber der Wagen schon vor uns war und somit der Kotflügel seines Autos und die Seite des Lieferwagens beschädigt worden war, und die Versicherung der Gegenseite sich streitig stellte, bekam er vor Gericht eine Teilschuld. Ich glaube, an dieser Stelle ist bei ihm sehr schnell und nachhaltig, bei mir aber auch langsam etwas an unserer Beziehung zum Autofahren zerbrochen. Das war eine Zeit, in der ich noch nicht wieder viel lief und gar nicht Rad fuhr, er das Rad auch wenig benutzte.

Im Laufe der Jahre sind viele Entwicklungen passiert, und dennoch: Ich würde den Anfangspunkt auf diesen Unfall legen. Da wurde für uns vieles in Frage gestellt, vieles an diesem Leben, in dem das Auto und der rücksichtslose, hektische und teils auch völlig unreflektierte Umgang damit selbstverständlich sind. Es mag peinlich sein, dass es nicht das Ökologische war, das für uns das Umdenken ausgelöst hat, aber in den folgenden Entwicklungen schwang auch der ökologische Aspekt stets und gewann mit jeder Entscheidung weg vom Auto mehr Betonung in unserer Motivation. Zuerst schaffte er sich ein Pedelec an, um auch ohne Dusche auf Arbeit dorthin ohne Auto pendeln zu können. Er fuhr nun also mit dem Rad oder dem Pedelec zur Arbeit, sein Auto verkauften wir, meines blieb noch in unserem Besitz – wurde aber weniger gefahren, da ich durch einen Stellenwechsel meine Pendelstrecke reduzierte – zuerst auf die Hälfte, ein halbes Jahr später mit abermaligem Wechsel auf nur noch 20 Kilometer. Ich pendelte meist mit der Bahn, gelegentlich auf Laufschuhen zur Arbeit. Ende 2019 begann ich das Radfahren wieder, Anfang 2020 wurde das Fahrrad mein bevorzugtes Pendel-Verkehrsmittel. Unser Auto diente nur noch für den Wocheneinkauf und gelegentlich zum Fahren in den Urlaub, wobei die ganz weiten Strecken auch zunehmend lästig erschienen und wir mehr und mehr mit der Bahn fuhren, wenn so etwas anstand.

Die Pendelstrecken waren somit für uns autofrei seit 2018 – mit den Gepäcktaschen an meinem Alltagsrad (statt Rucksack) entstand die Idee, mit dem Rad einzukaufen, aber Getränkekästen blieben ein Problem. Das Alltagsrad hatte ich im Januar 2021 angeschafft im März 2021 kam dann der Fahrradanhänger dazu, und Getränkekästen waren kein Problem mehr. Für uns begann der Alltagstest des Projekts „ohne Auto“.

Es hat also nichts mit den aktuell hohen Benzin- und Dieselpreisen zu tun, dass wir es nun final gemacht haben. Wir haben unser Auto, den kleinen Toyota Aygo, nunmehr verkauft. Liebe Freunde, bei denen es nicht ohne Auto geht, haben ihn übernommen und ihr größeres, weniger sparsames Fahrzeug abgeschafft. Vor drei Wochen war der Alltagstest abgeschlossen, nach zwölf Monaten war klar: Das Auto wird nicht mehr gebraucht. Wir hatten dann mehrere Optionen geprüft und letztlich einen privaten Verkauf bevorzugt. Am gestrigen Samstag holten wir, in der letzten Fahrt des Aygo in unserem Besitz, die Freunde vom Bahnhof ab, nachdem wir gemeinsam beim Park Run in Karlsruhe waren – ausnahmsweise und letztmalig mit dem Auto.

Vor etwas mehr als einer Stunde ist unser ehemaliges Auto davon gefahren. Nach einem Jahr Test, ob es ohne geht, ERFOLGREICHEM Test, DASS es ohne geht, war immer noch dieser kleine Gedanke: „Und was wenn…?“ dabei, als wir die Rücklichter um die Ecke verschwinden sahen. Vor allem aber war das erleichterte Gefühl, kein Geld mehr für Steuer, Versicherung und Wartung eines Gefährts zu zahlen, das hier eh nur herumsteht, davon nicht besser wird und nicht benutzt wird. Das erleichterte Gefühl, im Hof mehr Platz zu haben, auch eine Ecke in der Garage, in dem die Winter- bzw. Sommerkompletträder lagerten, freigeräumt zu haben.

Es ist getan. Von einem Auto-Pendler mit zweimal zehn Kilometern am Tag und einer Auto-Pendlerin mit über 35.000 Kilometern im Jahr sind wir zu einem autofreien Haushalt geworden, in dem fünf Fahrräder genutzt werden, gegebenenfalls ÖPNV oder im Notfall auch Taxi die seltenen Gelegenheiten, wenn’s nicht mit dem Rad geht, einspringen können – aber gebraucht haben wir das in den zwölf Monaten, die wir getestet haben, de facto nicht.

Gestern sprach ich mit einigen Verwandten auf einer Feier. „Ich kann mir das nicht vorstellen ohne Auto.“, „Manchmal würde ich schon gerne mit dem Auto losfahren.“, „Es ist halt so bequem mit dem Auto.“, das waren Dinge, die mir gesagt wurden. Auch das Argument, bei großen Einkäufen würde man es doch vermissen, habe ich gehört. Dass das Wocheneinkaufen mit dem Anhänger bei einer gewissen Gebrechlichkeit nicht mehr geht, war ein Argument, dass dann aber gleich von einem „Ich kaufe dann halt einen Tag Milch, den anderen Tag Mehl, ich habe ja Zeit.“ abgemildert wurde. Ich bin nicht sicher, aber ich glaube, ein wenig mischte Unglauben, dass wir wissen, was wir tun, mit dem Bedürfnis, zu rechtfertigen, dass man selbst nicht ohne Auto kann oder will. Das Auto ist mehr in unseren Köpfen als tatsächlich nötig. Es ist durch Lebensweise und Alternativen bereits in vielen, gut erschlossenen Gegenden weit weniger nötig, als man das denkt – aber da ist noch ein weiter Weg zu gehen, an vielen Orten.

Wir allerdings haben uns mit den zugegebenermaßen privilegierten Gegebenheiten im Bereich Karlsruhe/Rastatt arrangiert. Rad, ÖPNV und ggf. Miet- oder Carsharing-Wagen sowie Taxi genügen für den Alltag, die Bahn oder Mietwagen für weitere Reisen. Wir haben unsere persönliche Autokorrektur getestet, sie funktioniert und somit haben wir sie vollzogen.

Wir sind autolos. Und das ist auch gut so!

[KuK] Freude am Fahren

Nachdem der Lenker des Red Flash, meines Alltagsrads, bei einem Sturz im November ein wenig gelitten hatte, habe ich mich nun mal dran gemacht. Konkret war gar nicht so viel passiert – der rechte Schalt-/Bremshebel war ein bisschen verschoben. Aber da kommt man natürlich nicht ganz so einfach ran.

Also habe ich beschlossen, dass ich auch gleich neues Lenkerband dran mache und gleich auch für mehr Griff-Grip an den Zeitfahr-Extensions sorge. Wie soll ich sagen? Glücklich wie in einem Traum!

Was ist ein Radweg?

Während der Pandemie waren sie in aller Munde: Pop-Up-Radwege, meistens mit schönen Bildern von gelber Farbe auf Straßen. Der Individualverkehr wurde zur Minimierung von Ansteckungsrisiken (oder weil man keine Maske tragen wollte) reaktiviert, statt den ÖPNV zu benutzen, und zum Glück sind nicht alle auf das Auto umgestiegen und zum Glück wurde auch das Radfahren dahingehend gut gefördert.

Aber wer auf solch improvisierten „Schutzstreifen“ radelt, erkennt oft eines: Die meistens Straßen sind rein vom Baulichen her für Autos gemacht – eines je Richtung oder zwei nebeneinander je Richtung. An diese Vorgabe sind auch die Breiten angepasst und so ist der Schutzstreifen nur eine Spielfeldmarkierung, deren Nicht-Überfahrung man nicht einfordern kann. Warum nicht? Erstens rein aus Gründen der Physik. Wenn eine Fahrbahn für zwei Autos, eines in die eine, eines in die andere Richtung gemacht ist, und man nimmt an beiden Seiten 150 Zentimeter für einen nicht überfahrbaren Schutzstreifen weg, dann muss man de facto eine Einbahnstraße draus machen. Und schon 150 Zentimeter Schutzstreifen sind eigentlich zu wenig, denn für sichere Überholvorgänge sollen 150 Zentimeter Abstand eingehalten werden. Auf der rechten Radwegbegrenzung zu fahren ist allerdings schwer, denn meistens ist rechts der Begrenzung irgendwas, parkende Autos zum Beispiel – und mein Lenker ist ja auch nicht null Zentimeter breit. Das gilt aber auch nur, wenn man Glück hat, denn so ein bisschen in den Radweg (bzw. Schutzstreifen) reinparken kann durchaus passieren, schließlich wird so gut wie nirgends Parkverbot neu ausgerufen, wo ein Schutzstreifen eingerichtet wird – man nimmt’s vom fließenden Verkehr, aber auch Parkplätze am Rand der Straße, nun durch den Schutzstreifen abgetrennt, sind selten auf moderne Riesenautos abgestimmt. Der Raum zwischen den Häusern wird nicht weiter, bloß weil man nun doppelt so große Autos hat wie früher und zudem noch zwei Radschutzstreifen hineinzwängen soll…

Kurzum: Das mit den Schutzstreifen ist so eine Sache. Es ist gut gemeint und geht in eine richtige Richtung, aber WENN es funktionieren soll, müsste man an vielen Stellen sowohl dem fließenden als auch dem stehenden Verkehr weit mehr und weit besser baulich unterstützt Raum wegnehmen. Das wird schwer, denn in dem Maße, wie die Infrastruktur sich auf ausschließlich das Auto konzentriert hat, in den vergangenen Jahrzehnten, haben sich die Menschen zunehmend auf das Auto eingeschossen und sind daher darauf angewiesen.

Kurzum: Ich bin in vielen Fällen nicht bereit, das Label „Radweg“ für Schutzstreifen als gerechtfertigt zu akzeptieren. Denn auch wenn de jure der Schutzstreifen nicht befahren werden darf und viele Anlässe, es doch zu tun, rechtlich nicht standhalten, wird de facto der Schutzstreifen recht oft vom vier- oder mehrrädrigen, motorisierten Verkehr verletzt, und das nicht unbedingt mit Rücksicht auf den Radverkehr. Die Autos sind mit der Zeit immer größer geworden, die Straßen nicht breiter geworden, der Verkehr immer mehr und die Ablenkungen in der Fahrerkabine auch.

Ein Radweg, der diesen Begriff auch verdient, sollte baulich getrennt sein, bevorzugt auch bei Vorfahrt und Ampelschaltungen der Autostraße nicht nachgeordnet, sondern gleichgestellt. Das in engen Städten und Dörfern unterzubringen, ist schwer, wenn man dem Autoverkehr nichts wegnehmen will. Ich persönlich bin ja der Auffassung, dass die flächendeckende Abschaffung kostenlosen Parkraums im öffentlichen Raum (auch für Anwohner) etliche Flächen und Möglichkeiten freigeben würde, aber das ist natürlich überaus unpopulär.

Die Utopie, wegen mangelnden Platzes die meisten Straßen in der Stadt zu Einbahnstraßen mit einseitigem Parkverbot zu machen, den freiwerdenden Platz in baulich getrennte Radwege für beide Richtungen zu verlangen, wird es wohl nicht geben. Es leben zu viele Menschen in der Stadt, die nach jahrzehntelanger Gewöhnung, dass man ein Auto bräuchte, auf selbiges nicht verzichten können, aber auch keinen eigenen Stellplatz im privaten Raum dafür haben. Das nimmt der Idee von Radwegen statt Platz für Autoverkehr (stehend oder bewegt) ein bisschen den Wind aus den Segeln.

Außerhalb der Stadt hätte man allerdings viele Möglichkeiten. Dass diese oft an langwierigen Planungsprozessen scheitern, ist jedoch auch Fakt. Genauso ist es gar kein Problem, für die breiter werdenden Autos die bodenversiegelnde Straße etwas zu verbreitern – bei Radwegen wird Bodenversiegelung gefühlt weit öfter angeführt. So sind viele Radwege unbefestigt – Schotter oder festgefahrene Erde, auch bei den „Radnetz“-Schildern oder ausgewiesenen Radwegen. Warum bei Rollsplitt explizite Warnzeichen für Autos nötig sind, genauso bei Straßenschäden, aber sich keiner bequemt, den Radfahrern einen Hinweis zu geben, dass dort mit reibungsarmen schmalen Reifen nicht oder quasi nicht durchkommt, verstehe ich nicht. Auf dem Rad falle ich leichter mal wegen Rutschen auf Schotter oder Dreck um als ein Auto.

Aus meiner Sicht ist ein für Radfahren, wie es in einer wirklich effizienten und der Verkehrswende zuträglichen Nutzung des Rads als Verkehrsmittel funktionieren muss(inclusive halbwegs sauberem Ankommen, so dass man ohne umziehen absteigen und Termine wahrnehmen kann), ein Radweg nur dann ein Radweg, wenn er pro Richtung mindestens einen Meter Breite aufweist, die halbwegs sauber gehalten und glatt asphaltiert oder betoniert oder zumindest mit glatten Knochen- oder anderweitigen Steinen ausgelegt ist. Alles andere ist dann eher „für den Spaß“, und damit lockt man keinen Pendler aus dem Auto – denn wenn ich auf Schotter langsam fahren muss, durch nasses Laub auf der Straße beim Ankommen aussehe wie Sau und zudem an jeder Ampel länger warte als die Autos aus den meisten Richtungen, dann braucht man sich nicht zu wundern, wenn das Rad nicht konkurrenzfähig ist.

Wille zur Nutzung eines Verkehrsmittels generiert man nicht nur, aber AUCH aus der Bereitstellung anständiger und dem Zweck als Verkehrsmittel angemessener Infrastruktur.