Schlagwort: elektronische schaltung

DIY-Di2-Iteration (2)

Oh wow. Das hätte ich nicht gedacht, dass schon tags drauf ein neuer Iterationsschritt kommt. Aber zum Glück war noch nichts aufgebaut und nichts geliefert.

Gegenüber dem vorigen Schritt hat sich zumindest in den unteren Regionen nichts geändert. Für die Verbindung von Akku, Schaltwerk, Umwerfer und dem Kabel durch das Unterrohr war und ist weiterhin eine interne Verteilerbox mit vier Di2-Kabelanschlüssen nötig, und das Zeug habe ich nachgekauft. Aber dann brachte mich eine Freundin, mit der ich mich öfter über Rennrad-Aspekte austausche, auf einen anderen Punkt: Meine Zeitfahrextensions. Die habe ich zwar in der Verschaltung schon berücksichtigt – natürlich! Denn dass ich von denen aus schalten kann, war ja (neben der Aufzeichnung von Schaltvorgängen und Übersetzung) ein wichtiges Kriterium, sich für Di2 zu entscheiden.

Nicht falsch verstehen: Ich bin mit den Extensions glücklich wie in einem Traum, die Griffposition oben an der Querstange habe ich auch vor den Extensions nicht genutzt, weil ich auf den Schaltgriffen oder am Unterlenker greife – dort habe ich Kontrolle. Wenn ich „wie mit einem normalen Fahrrad“ fahren wollen würde, bräuchte ich erstens für mein Sicherheitsgefühl Bremsen an der Querstange und zweitens würde ich dann einen Tourenlenker mit längerer Querstange als nur 42 Zentimeter fahren. Das zusätzliche Gewicht der beiden Klemmen, der Auflageschalen und der Carbon-Griffstangen nehme ich gerne in Kauf, denn die Aero-Position macht mich nicht nur in Abfahrt und vor allem auf der Ebene schneller und energiesparender, sondern bietet auch Entlastung für die Schultern, durch andere Position als am Ober- oder Unterlenker.

Aber es gibt eventuell Situationen, in denen die Extensions unerwünscht sind. Bei Rennen zum Beispiel wären sie wegen Verletzungsgefahr eventuell nicht erlaubt, insbesondere sofern Windschattenfahren erlaubt ist. Ich fahre zwar keine solchen Rennen – beim Turmbergrennen zum Beispiel durfte ich die Extensions drauf lassen. Aber vielleicht ist das ja auch ein „Ich fahre NOCH keine solchen Rennen“. Entsprechend habe ich mit all dem, was ich nun über Di2 weiß, nachzudenken angefangen. Bevor mir Schaltpläne und Ideen noch eine Nacht schlechten Schlaf bescheren, habe ich dann gestern Abend direkt vermessen, geplant und gesichtet, was noch fehlt. Somit kam dann eine externe Verteilerbox dazu.

Ruanjik gibt seine Expertenmeinung zum Schaltplan ab. Es klingt wie ein Heulen. Ein zustimmendes Heulen.

Zur Veranschaulichung habe ich mal ein Bild gezeichnet – vereinfacht, natürlich.

  • Rechts oben seht Ihr die Anordnung, wie ich im Bereich des Tretlagers die Verbindungen ziehen will: Eine Verteilerbox mit vier Anschlüssen verbindet direkte Kabel zum Akku (durch das Sitzrohr), zum Schaltwerk (durch die Kettenstrebe) und zum Umwerfer (im unteren Bereich des Sitzrohrs). Der vierten Anschluss des internen Verteilers führt durch das Unterrohr zum Lenker.
  • Links oben ist der Lenker ohne Extensions mit Schaltern dargestellt. Blau ist das, was immer verkabelt sein wird. Von der Verteilerbox (Junction A), in der Kontrolllampen, Schalter, Kommandozentrale des Systems und Anschluss für das Lade- und Datenverbindungskabel liegen, führt ein Y-Kabel (Junction B) teils durch den Lenker, teils unter dem Lenkerband zu den kombinierten Schalt-Bremsgriffen („STI“). Der Einfachheit halber habe ich nur einen davon gezeichnet. Ein zweites Kabel führt teils durch, teils entlang des Lenkers zum Vorbau. Dort wird – in Pink – die Wireless Unit benutzt, um das Kabel durch das Unterrohr mit den Bedien- und Kontrollelementen im Lenker zu verbinden.
  • Links unten dann die Konstruktion mit den Extensions. Statt der Wireless Unit hängt eine (externe) Verteilerbuchse mit vier Anschlüssen unter dem Vorbau bzw. an der Befestigungsklemme der Extensions (dann kann wird die Box automatisch mit weggemacht, wenn man die Anordnung ändert – die ist zwar leicht, aber ohne Extensions unnötig). Die Schalter in den Extensions (Pink, nur einmal dargestellt) werden über Kabel von der Verteilerbuchse durch die Rohre der Extensions verbunden. Eines der beiden Kabel wird etwas kürzer gewählt und die Wireless Unit wird noch dazwischen gehängt.

Somit werden, wenn ich die Extensions doch mal abbauen will oder muss, die Kabel von der Verteilerbox abgezogen und die Wireless Unit aus dem Verbindungskabel zu den Schaltern in den Extensions gelöst. Statt der Box verbindet dann wieder die Wireless Unit Lenker und Kabel ins Unterrohr. Die Kabel in den Extensions und auch die Schalter verbleiben genau, wie sie sind und können später wieder dran gebaut werden. Wahrscheinlich muss ich dann nochmal mit der eTube-Software ran, aber zumindest muss ich für den Wechsel weder den Rahmen aufschrauben noch irgendwelche grundsätzlich komplizierten Dinge tun.

Nachtrag: Das Expertenteam aus Ruanjik, Xue und Rocky hat mir bei Schaltplänen assistiert. Rennlenker mit Schalt-/Bremshebeln und Kontrollmodul „Junction A“ sowie dem unter dem rechten Lenkerband hervor geführten Anschlusskabel betrachte ich als eine Einheit. Den Rahmen mit Akku, Umwerfer, Schaltwerk, Verbindungsmodul und dem durch das Unterrohr geführten, am Steuerrohr herauskommenden Kabeln betrachte ich als eine weitere Einheit. Die dritte integrierte Einheit bilden die Extensions (mit der externen Verteilerbox an der Klemme). Abmontieren der Extensions zieht also Lösen der oberen beiden Steckverbindungen an der externen Verteilerbox und der Steckverbindungen an der Wireless Unit nach sich – und das Unterrohr-Kabel (Anschluss in den Rahmen) sowie das Kabel vom Lenker werden mit der Wireless Unit wieder verbunden.

Ich hatte darüber nachgedacht, das erst im nächsten Wartungsumbau zu machen, aber da Di2 als wartungsarm gilt und man ja bei Änderungen gleich wieder neu das Lenkerband wickeln muss, ggf. neues Lenkerband braucht, mache ich gleich Nägel mit Köpfen.

DIY-Di2-Iteration (1)

Seit geraumer Zeit plane ich, mein Rennrad mit einer elektronischen Schaltung zu bestücken. Das hat mehrere Vorzüge:

  1. Umwerfer und Schaltwerk kommunizieren, so dass die angetasteten Kompensations-Schaltvorgänge, an die man manuell bei mechanischer Schaltung immer denken muss, wegfallen. Schaltet man so, dass die Kette „über Kreuz“ vom großen Zahnkranz auf das größte Ritzel geht, oder umgekehrt vom kleinen Zahnkranz auf das kleinste Ritzel, so bewegt sich der Umwerfer automatisch ein bisschen nach innen bzw. außen, so dass nix schleift.
  2. Es gibt „Schaltlogiken“. Schalte ich am Rennrad, so benehme ich mich meist wie alle anderen: Ich bleibe auf dem selben Zahnkranz und reguliere die Übersetzung über die Ritzel der Kassette. Wechsle ich den Zahnkranz, schalte ich auf der Kassette manuell ein bis drei Ritzel gegen. Letzteres kann Shimano Di2 mit der „Semi-Synchroshift“-Schaltlogik automatisch für mich machen – ich wechsle den Zahnkranz und meine Schaltung wechselt hinten Ritzel, so dass ich nicht gegen eine Wand oder völlig ins Leere trete. Mit „Synchroshift“ kann ich sogar dafür sorgen, dass ich trotz Schaltwerk und Umwerfer nur noch mit einer Taste hoch- und einer anderen runterschalte. Automatisch wählt das System dann den nächstleichteren oder nächstschwereren Gang – 52×11, 52×13, 52×15, 36×11, 52×17 zum Beispiel. Ob ich das im Alltag haben will, weiß ich noch nicht – ich bin skeptisch, aber ich lese überall, dass Leute auch zweifelten, es probierten und dann nur noch Synchroshift fahren wollten.
  3. Elektronische Schaltung, hier Shimano Di2, unterstützt mehrere Schalter, um Gänge zu wechseln. Da ich – für mich und meine Anwendung optimiert – ein Fahrrad mit Rennlenker und Zeitfahr-Extensions benutze, hat das für mich viel Charme. Denn gerade in Aero-Position möchte man optimale Trittfrequenz treten, und dafür muss man eben manchmal schalten, aber umgreifen will ich eigentlich nicht müssen.
  4. So richtig cool wird das Ganze aber erst durch meinen Datenfimmel, denn ich kann Schaltvorgänge aufzeichnen und danach dann auswerten, welche Übersetzungen ich gefahren bin, wie oft ich geschaltet habe und so weiter.

So viel zum Grundsatz…

In der praktischen Umsetzung habe ich nun einige Kabel gekauft, nachdem ich nach Anleitung meinen Rahmen vermessen habe. Kabeltüllen habe ich auch, dazu Schalt-Bremshebel-Kombinationen, die Verteiler- und Steuerbox sowie Schaltwerk und Umwerfer. Ein ziemlicher Haufen an Komponenten liegt nun hier und wartet, verbaut zu werden. Aber noch geht das nicht, denn wenn man dann die Sachen vor sich liegen hat, mit den echten Kabeln an den Rahmen geht, sich die Griffe anschaut… dann ist es manchmal eben diese Sache mit Theorie und Praxis, wenn man etwas selbst macht.

  • Mir ist völlig entgangen, dass ich noch eine Verteilerbox für die „unteren“ Komponenten, also Akku in der Sattelstütze, Schaltwerk und Umwerfer brauche. Vielleicht hätte ich das über die vielen Anschlüsse am Akku regeln können, aber das Problem war dann tatsächlich, dass dafür dann meine Kabel zu kurz gewesen wären.
  • Dass beim Akku für Montage in der Sattelstütze die Halterung für in der Sattelstütze nicht dabei war (weil Sattelstützen ja auch unterschiedliche Durchmesser haben und somit oft eine unpassende dabei wäre, wenn’s inclusive wäre), ist mir auch entgangen.
  • Außerdem hatte ich zwei, drei Kabelschleifen nicht beachtet, so dass ich zwei Kabel etwas zu kurz gekauft hatte.
  • Der vielleicht ärgerlichste Part ist, dass ich die Schalter zum Schalten am Zeitfahraufsatz nun… nicht falsch bestellt habe. Das, was ich gekauft habe, ist montierbar an der Stelle, ist kompatibel mit dem restlichen System – aber es sind auch mechanische Bremsgriffe dran. Das würde gehen, in meinen Augen auch cool aussehen, aber es wäre Gewicht ohne Funktion. Ausgelacht werden will ich dafür auch nicht – naja, vielleicht würde ich es riskieren, aber nicht am Rennrad, wo ich um jedes Gramm kämpfe. Was mir nämlich entgangen war: Für frühere elektronische Schaltungen der Ultegra-Gruppe gab es Zweiknopf-Schalter für die Enden des Aufsatzes, die sind aber nicht mit der modernen Generation des elektronischen Schaltens kompatibel. Ultegra-Schalter für die Enden des Zeitfahraufsatzes gibt es in der modernen Version nicht, und ich hatte mich verkauft, indem ich die Schalt-Bremsgriffe für den „Unterlenker“ eines Zeitfahrlenkers genommen hätte.
    Des Rätsels Lösung: die relativ kleinen, kompakten, wenig Material beinhaltenden Schalter für das Ende der Zeitfahrlenkers gibt’s in der Shimano Ultegra Di2 R8050 Gruppe gar nicht, aber die aus der Shimano Dura Ace Di2 R9150 Gruppe sind kompatibel und nicht so viel teurer.

Somit sind nun zwei längere Kabel, die Verteilerbox, der Akku-Halter und die richtigen Schalter auf dem Weg. Ich hoffe, ich brauche beim Material nicht noch eine Iteration für mein Do-it-yourself Digital Integrated Intelligence (DIY Di2) Projekt.