Und noch eine …

… Baustelle tut sich auf. Was ich gestern Abend beim Heimfahren schon gesehen und vermutet habe, wurde heute morgen zur Gewissheit: Am Karlsruher Dreieck wird wieder gebaut, Verengung von drei auf zwei Spuren vor dem Dreieck inclusive. Das ist natürlich besonders großer Spaß, wenn man bedenkt, dass in Karlsruhe Süd und Ettlingen viele Leute auffahren, was durch chaotisches Einfädeln den durch ebenso chaotisches Einfädeln an der Verengung entstehenden Stau zementiert.

Hier tritt die Verengungsstockung auf, der ich noch ein Stück meiner Kategorie „Stauanatomie“ widmen sollte – und die mich in Form von „des Reißverschluss Weisheitszähnen“ schon öfter beschäftigt hat. Heute Morgen erwischte es mich natürlich erstmal voll. Es wird zu prüfen sein, wie sich diese Baustelle und das Verhalten der Leute daran entwickelt. Meine Erfahrung sagt, dass die ersten Tage einer neuen Baustelle oder einer neuen Konfiguration einer Baustelle die schlimmsten sind, danach wird es besser. Oder eher: Weniger schlimm. Der ein oder andere fährt vielleicht woanders rum, mancher benutzt die öffentlichen Verkehrsmittel, viele wissen genau, wo die Verengung ist, und alles wird etwas ruhiger. Mag sein, dass man das nicht glaubt, aber mir kommt es so vor. Vielleicht werde ich mit der Zeit auch einfach gelassener gegenüber dem dann schon gewohnten Wahnsinn an der Baustelle.

Tja, nun bin ich mal gespannt, wie lange und wie schlimm diese Baustelle wird. Und ob es sich mit der Zeit lohnt, sie zu umgehen und erst in Karlsbad aufzufahren. Ich vermute eher nicht.

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Vom alltäglichen Baustellen-Wahnsinn

Heute führte mich mein Arbeitsweg nicht die übliche Strecke entlang, sondern ich musste etwas beim Eichamt in Karlsruhe abholen. Und das gestaltete sich als – freundlich formuliert: Interessant.

Da ich ja weiß – oder wusste – dass in der Reinhold-Frank-Straße gebaut wird oder wurde, mied ich den entsprechenden Weg nach Karlsruhe hinein. Außerdem hab ich mich der Hoffnung hin, dass die Baustelle auf der Südtangente, die von der Pfalz her alles durcheinander bringt, die Fahrt nach Karlsruhe von Süden her nicht betreffen würde. Da es ja auch eine nette Baustelle am Ettlinger Tor gibt und ich für westliche Innenstadt nun nicht über die Durlacher Allee fahren wollte, nahm ich die B36. Von da aus sollte es ja genug freie Möglichkeiten geben, sich zur Siemensallee durchzuschlagen und dann zum Eichamt in der Stephanienstraße zu fahren.

Sollte, wohlgemerkt. Praxis ist was anderes. Denn: Erstens wird auf der Südtangente irgendwo zwischen Mühlburg und der Rheinbrücke in BEIDEN Richtungen gebaut. Ergebnis ist, dass sich der Verkehr, der auf die Südtangente Richtung Pfalz will, bis weit auf die B36 zurückstaute. Für mich hieß das: Biegst Du halt am Entenfang links ab, statt 500m Südtangente auf die Neureuter Straße zu fahren. Aber auch hier – Baustelle. Durch die aufregende Baustelle war es an beiden Möglichkeiten, zu Neureuter- oder Hardtstraße zu kommen, nicht wirklich möglich, effizient abzubiegen.

Ergebnis des Spiels: Statt normaler 25 Minuten kostete mich die Fahrt in die Stadt mehr als eine Dreiviertelstunde. Ich bin SO froh, dass ich nur über die A8 mit ihrer Megabaustelle zwischen Karlsbad und Pforzheim fahren muss! Wenn man im Moment von Westen oder Süden nach Karlsruhe muss, ist man ja wirklich gestraft!

Feuer und Flamme

Auf der heutigen Brandschutz-Unterweisung mit anschließender Feuerlöschübung hat unser Brandschutzbeauftragter neben vielen anderen nützlichen Informationen auch wieder von einem Bus-Brand berichtet, der auf der A8 bei Pforzheim im Jahr 2004 passierte – und gezeigt, wie trotz der Anwendung von drei Pulverlöschern mit 12 Kilogramm Pulver der Motorbrand nicht unter Kontrolle gebracht wurde und sich binnen einer Viertelstunde zum Vollbrand auswuchs.

Dabei habe ich gelernt, dass einen Motorbrand zu löschen gar nicht so einfach ist, wenn man das nicht gelernt hat – und selbst dann noch ordentlich schief gehen kann. Nun frage ich mich: Wenn ich mal einen Motorbrand erlebe, an meinem Auto, würde ich es dann hinkriegen, den Schlamassel mit einem Pulverlöscher im Auto unter Kontrolle zu bekommen? Wenn ich ehrlich bin: Ich bin mir ganz und gar nicht sicher, ob ich sinnvoll handeln könnte! Und so stellt sich mir im Moment die Frage, ob ich meine Ausrüstung in meinem Auto um einen Feuerlöscher erweitern sollte oder nicht.

Tatsächlich erklärte mir der Brandschutzbeauftragte, dass er den Nutzen als zweifelhaft einstufen würde. Denn ob ich – oder andere Leute – adäquate Handschuhe im Auto hätten, um eine bereits heiße Motorhaube anzuheben, sei fraglich. Tatsächlich habe ich solche Handschuhe nicht im Auto – und die sich gelegentlich in meinem Korb befindenden Woll-Arm-Stulpen dürften von nur zweifelhaftem Nutzen sein.

Vermutlich werde ich nun weiterhin keinen Feuerlöscher für mein Gefährt beschaffen, aber zum Nachdenken hat mich das heute dann doch angeregt, trotz der Tatsache, dass der Brandschutzbeauftragte und freiwillige Feuerwehrmann nun keine Kaufempfehlung für so ein Ding ausgesprochen hat.

Die Geschwindigkeitsinversion

Vorkommen: An Zusammenführungen zweier Strecken, besonders stark dort, wo zwei oder mehr Spuren von rechts mit einer zwei- oder mehrspurigen Strecke zusammengeführt werden. Kann aber auch an vielen anderen Orten auftreten und ist oft ein Teilaspekt, vielleicht sogar nur ein Symptom eines größeren Problems.

Symptome: Statt von rechts nach links steigt die Geschwindigkeit des (langsam) fließenden Verkehrs über längere Zeit und Strecke hinweg von links nach rechts an. Normalerweise sollten ja die langsamsten Fahrzeuge auf der rechten Spur fahren, wer etwas schneller ist, überholt auf der nächsten Spur weiter links – und so weiter. Bei einer Geschwindigkeitsinversion ist das Gegenteil der Fall. Man könnte sicher auch das unregelmäßige, mehr oder minder abwechselnde Vorankommen und Stehen bei mehrspurigem Stop-And-Go als Geschwindigkeitsinversion betrachten, das möchte ich aber nicht tun.

Unterstellte Ursachen: Rabiater Spurwechsel nach links, oft gekoppelt mit dem Anspruch, auch schneller zu fahren als der Durchschnitt der Spur weiter links. Zum Beispiel am Leonberger Dreieck: Zwei Fahrstreifen A81 von Heilbronn von rechts, zwei Fahrstreifen A8 von Karlsruhe her von links. Die LKW aus Karlsruhe dürfen zunächst nicht nach recht wechseln – und können es wegen eher kurzer Lücken auch nicht. Aber da nun einmal auf der zweiten Spur von links und auf der ganz rechten „schleichende“ LKW fahren, müssen plötzlich sehr viele Fahrer nach links, um dort – vermeintlich schneller zu werden. Die Abstände sinken massiv, es kommt zu Stockungen auf den überfüllten Spuren. Und schon hat man auf der stockenden linken Fahrbahn das, was einem unterstellterweise vor allem hinter langsamen LKW auf der rechten Spur passiert: Der fließende Verkehr auf der Zielspur ist zu schnell, um in ihn hinein zu wechseln. Die überfüllte linke Spur kann sich also nicht auf die nächste weiter rechts entlasten – und wenn doch, wird auch dort der Verkehr oft zum Stocken gebracht, weil die Fahrer plötzlich bremsen müssen. Ergebnis: Auf der rechten Spur und auf der zweiten von rechts geht es recht flott voran, links davon langsam bis sehr langsam mit Stockungen, am langsamsten ganz links.

Nervfaktor: Hoch. Meistens hält das Ganze – mindestens am Dreieck Leonberg – gekoppelt mit etwas, das ähnlich wie die Senkenstockung funktioniert, recht lange an – in Strecke wie Zeit. Außerdem sind die langsamen, von links nach recht ziehenden Spurwechsler oftmals weniger achtsam als jemand, der von rechts nach links wechselt – merke ich auch an mir selbst. Steht oder schleicht man auf der langsamen Spur, ist’s super-nervig, wird man von Ausscherern zum raschen Bremsen oder von Hinterleuten zum schneller Fahren auf den schnelleren, weiter rechts liegenden Spuren genötigt, ist’s nicht nur nervig, sondern auch gefährlich.

Wie geschmiert …

Auch das gehört zum Alltag auf der Straße. Schmiere.

Nach dem mein treues Gefährt drei Jahre lang extrem gutmütig war im Bezug auf besagte Schmiere, nämlich das Öl, muss ich nun, ebenso wie beim vorherigen Auto, wieder ein bisschen aufpassen. Nicht, dass der Verbrauch übermäßig wäre, aber ganz ohne ein bisschen Nachfüllen geht’s nicht mehr von Ölwechsel zu Ölwechsel.

Bei der Physikerin mit zwei linken Händen kommt da dann ein bisschen die Erinnerung an früher auf: Mein Großvater hatte eine KfZ-Werkstatt und als die aufgelöst wurde, hat mein Vater einige der Geräte in unsere Garage genommen, um die Autos der Familie zu warten. Freilich: Reifen Montieren und Auswuchten lasse ich inzwischen die Werkstatt. Aber Räder Wechseln, Öl und Wasser Nachgucken, auch das (zugegebenermaßen nur bedingt nutzbringende, da das richtige Öl ja im Handbuch steht) Wissen, dass die erste Zahl beim Öl für die Kälteresistenz und damit den Anteil von synthetischen Ölen und die zweite für die Viskosität steht, solche Sachen sind noch drin. Also ein besserwisserisches Stückchen mehr als unbedingt nötig.

Dazu kommt noch der nächste Punkt. Die Birne im Frontscheinwerfer wechseln, weil das Abblendlicht mal wieder nicht mehr will. Kein Problem, oder? Hab ich öfter gemacht, früher, bei meinem Fiat Punto (erster Auto), auch beim Mercedes, den meine Oma an mich abgetreten hatte, damals. Da ging das leicht. Nichtmal verkehrtrum rein kriegte man die Dinger – und nun? Ich habe vor einiger Zeit mehrere Stunden lang am linken Vorderlicht herumgewürgt, auch mein Mann und der Nachbar, der Erfolg war – durchaus sehr überschaubar. Immerhin haben wir nichts kaputt gemacht. Aber zum Glück wechselt meine Werkstatt die Birnchen, ohne dafür mir ersichtliche Arbeitszeit zu berechnen – nur die Kosten der Birne. Aber dennoch kommt man sich blöd vor. Eine H4-Birne wechseln und ich krieg es nicht hin? Irgendwie ist das peinlich. Aber ich scheine mich in guter Gesellschaft zu befinden.

… und beim Thema Reparaturen kommt dann gleich wieder das neue Thema auf: Das nächste Auto. Mein kleiner, lieb gewonnener Aygo hat nun bald 170000 Kilometer abgespult, aber ich bin der Ansicht, das muss noch zwei Jahre gehen – und dann? Aber das ist ’ne andere Geschichte.

Die Senken-Stockung

Vorkommen: Vor und in Senken auf der Autobahn – Zahl der Richtungsfahrstreifen und ob es nach der Senke mehr werden, erscheint nahezu unerheblich zu sein. Bei Tempolimit in der der Senke vorangehenden Abfahrt scheint der Effekt stärker zu sein. Tritt schwächer auch bei wenig Verkehr auf, bevorzugt aber bei dichtem Verkehr.

Symptome: Kurz vor einer Senke, in der Senke und kurz danach verlangsamt sich der Verkehrsfluss erheblich, oft bis zum Stillstand.

Unterstellte Ursachen: Starker Steigungswechsel bedingt, dass die Geschwindigkeit sich ändert – egal, bei wem. Die Abstände schrumpfen, kleine Störungen schaukeln sich bei geringen Abständen schneller auf. Bergauf muss man runterschalten – das wird oft vergessen oder zu spät gemacht. Zusätzlich an Stellen, an welchen ein (verhältnismäßig niedriges) Tempolimit gilt: Bergab scheint es akzeptabel, einem LKW mit 85km/h zu folgen – bergauf ist die rechte Spur mit 75km/h oder weniger absolut inakzeptabel für viele – Resultat ist nicht selten eine massive Spurwechselwelle von rechts nach links, was die Abstände noch mehr verkürzt und die Verstärkung von kleinen Störungen massiv erhöht – und durch fehlenden Schulterblick oder rücksichtsloses Ausscheren zusätzliche Störungen einführt.

Nervfaktor: Mittel. Einerseits kann einem das Ganze sehr unnötig vorkommen, auf der anderen Seite ist der Spuk nach der Senke oft recht schnell vorbei.

Neben der Spur

Ein entscheidendes Merkmal von dem, was man als Autobahn bezeichnet, sind mehrere Richtungsfahrbahnen, auch „Spuren“ genannt. Das hat diverse Vorzüge für den Benutzer der Autobahn: Das Verkehrsaufkommen verteilt sich auf mehrere Spuren, so dass in der Theorie doppelt oder dreimal so viele Autos bei gleicher Geschwindigkeit und gleichem Abstand durchgesetzt werden können, als das bei nur einer Spur der Fall wäre. Dazu ist es möglich, ein wenig nach Geschwindigkeit zu differenzieren – die Schnellen links, die Langsamen rechts. So kommen alle mehr ihren Möglichkeiten entsprechend voran. Zudem kann man, wenn eine Spur blockiert ist, auf die andere Ausweichen und eine blockierte Spur – oder auch zwei, bei drei- oder mehrspurigen Autobahnen – ist noch keine Vollsperrung mit den üblichen unangenehmen Konsequenzen.

Außerdem kann man nach seinen Vorstellungen die Spur wechseln.

Ja, genau das kann man. Und tut es auch. Nach Kräften. Nun stellt sich eine Frage, die ich vermutlich schon ein paar Mal aufgeworfen habe: Wann ist ein Spurwechsel sinnvoll? Wann sollte man ihn besser unterlassen? Wem bringt ein Spurwechsel was, und was sagt das über seine Sinnhaftigkeit aus?

Und genau hier wird es schwierig. Natürlich transportiere ich hier auch subjektive Ansicht – ich habe meine Aussagen hier nicht bei Verkehrswissenschaftlern auf Korrektheit gegen-gecheckt. Also … eine Variante des Spurwechsels ist natürlich der forcierte Spurwechsel – man muss den gewählten Fahrstreifen wechseln, weil dieser nicht mehr fortgeführt wird. Das tritt bekanntlich an Beschleunigungs- oder Einfädelstreifen auf, am Ende von drei- oder mehrspurigen Abschnitten, die auf eine oder mehrere Spuren weniger als zuvor verengt werden. Und hier fängt es schon an – die gewünschte Methode hier ist der sogenannte Reißverschluss. Mit dessen „Weisheitszähnen“ habe ich mich schon früher mal beschäftigt, und das gilt weiterhin: Der Eindruck entsteht, dass jeder auf der Spur, welche den Verkehr der endenden Spur aufnehmen soll, drei oder mehr Fahrzeuge reinlassen muss. Hält man genug Abstand, schert der erste 600-400m vor dem Ende der Spur ein, und hinter ihm rückt alles auf. 400-200m vor dem Ende der Spur ist’s ein weiterer. Und auf den letzten 200m sind es weitere ein bis drei. Und dann sind bereits alle Abstände zugefahren, alles stockt.

Aber eigentlich wollte ich mich dem Spurwechsel ohne „Not“, also ohne endende Spur zuwenden. Natürlich gibt es sehr viele Situationen, in welchen ein Wechsel des Fahrstreifens angezeigt ist. Zum Beispiel, wenn man in einem langen Zwischenraum zwischen zwei LKW mit etwas weniger als der Durchschnittsgeschwindigkeit des mittleren oder linken Fahrstreifens unterwegs ist – und der LKW vor einem zusehends näher rückt. Dem Gefühl nach gibt’s hier drei Modi: Die Zielspur ist völlig leer oder weist lange Lücken zwischen den Fahrzeugen auf – es gibt kein Problem. Die Zielspur ist sehr dicht befahren, die Abstände sind kurz – und durch die unterschiedliche Geschwindigkeit erscheinen sie noch kürzer – hier wird’s schwierig, weil man kurz vor dem LKW beschleunigen und damit den Abstand zum LKW weiter verkürzen muss – und hoffen, dass der Fahrer hinter der anvisierten Lücke diese offen lässt. Das ist leider nicht immer gegeben, und dann hängt man hinter dem LKW, fährt erheblich langsamer als der Verkehr links von einem und hat kaum eine Chance, rüberzuziehen. Außer, man tut es mit Gewalt und bringt den Hintermann der genutzten Lücke zum Bremsen und wahrscheinlich auch Lichthupe geben. Leider … leider, leider sind sich Hintermann der Lücke und Ausscherer oft nicht ganz einig, wann es gerechtfertigt ist, die Lücke offen zu lassen und rüber zu ziehen. Ich unterstelle, dass sehr oft beide Fahrer die Situation SEHR unterschiedlich einschätzen – und dass die unterschiedliche Einschätzung auch bestehen bleibt, nur mit umgekehrtem Vorzeichen, wenn man die beiden Fahrer austauscht. Und dann noch die dritte Möglichkeit: Der Hintermann der gewünschten Lücke hängt irgendwo zwischen kurz hinter und und kurz vor dem toten Winkel herum und will partout nicht vorbei fahren, und zurückfallen erst recht nicht. Auch hier ist die Sache oft subjektiv: Ich glaube, der Hintermann ärgert sich oft mit den Worten: „Warum fährt der/die eigentlich nicht raus, ich hab doch extra gebremst!“ Hier haben wir – und das halte ich für gegeben – eine sehr unterschiedliche Einschätzung von Abstand vorliegen, je nach dem, ob man nach vorne oder nach hinten schaut.

So. Das wird wieder eine Menge. Denn nun komme ich zu den wirklich ärgerlichen Dingen. Lückenspringen, zum Beispiel. Das findet zumeist im Stau statt, und stellt die Eigenschaft einiger Autofahrer dar, die Abstände anderer zu nutzen, um zu überholen. Es gibt ja die Menschen, die ihre Kupplung schonen – also nicht dauernd anfahren möchten, demnach einen gewissen Abstand im Stau halten und sich bemühen, konstant zu rollen, statt immer wieder anzufahren. Ich mache das zum Beispiel – und all zu oft werden diese Lücken gefüllt, nur um dann weiter zu springen. Meine Erfahrung sagt, dass ich gegen Ende des Staus selten mehr als drei, vier Autos hinter den Lückenspringern vom Beginn des Staus weiterfahre. Der Erfolg ist minimal – aber das mag auch in meinem gehässigen Blick des Betrachters liegen. Der Schaden für die Hinterleute ist aber signifikant – oft muss rasch gebremst werden, da beim Lückenspringen auch gerne mal „geschnitten“ wird, also nicht mal die elementarsten Abstandsregeln eingehalten werden. Und dann steht wieder alles für einen Moment – im besten Fall. Im schlimmsten Fall entsteht ein Auffahrunfall. Das Lückenspringen ist also in hohem Maße egoistisch – und oftmals nicht einmal besonders lohnend.

Schneiden ist auch außerhalb des Staus sehr fies. Und der Tendenz nach – zumindest meinem Eindruck – wechselt man bei langsamem, zäh fließendem oder sich stauenden Verkehr zwar im Moment auf den schnelleren Fahrstreifen – nur damit sich der Verkehr dort verlangsamt und die Lücke, aus der man zuvor kam, nicht nutzbar wieder an einem vorbeizieht.

Und noch so ein Spaß: Der Eindruck ist, dass zu Beginn eines Staus immer sehr viel Fahrstreifenwechsel die Situation noch verschärft – und an Kuppen oder Senken – also bei signifikanter Veränderung der Steigung, sehr viele Fahrstreifenwechsel auch wieder zu Stockungen führen.

All das ist sehr ärgerlich, zumindest wenn mein subjektiver Eindruck stimmen sollte. Mich würde es sehr freuen, wenn der eine oder andere hin und wieder mal dreimal überlegen würde, ob er den Fahrstreifen wechselt, sofern dort nicht eine wirklich große Lücke ist. Vielleicht – nur vielleicht und nur nach meinem subjektiven Empfinden – könnte das das Fließen des Verkehrs für alle ein wenig befördern.